Thiemo Graf ist Geschäftsführer des von ihm gegründeten Instituts für innovative Städte bei Nürnberg. Das Team entwickelt wegweisende Konzepte im Bereich Radverkehr und Stadtentwicklung in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Im Gespräch mit velofahrer.ch erklärt er, weshalb Veloförderung ein schwieriges Kapitel Verkehrspolitik ist und welcher Weg dagegen Erfolg verspricht.
Weshalb fällt es in der politischen Praxis so schwer, das Velo zu fördern? Der Mensch scheint immer noch lieber im Stau zu stehen.
Thiemo Graf: Da spielt die Psychologie eine ganz grosse Rolle – Gewohnheiten und Wahrnehmungen. Es ist für uns so normal und selbstverständlich Distanzen mit dem Auto zurückzulegen, dass wir eher nach neuen Strassen rufen als uns Gedanken über unser Mobilitätsverhalten zu machen. Dazu kommt, dass viele das Velo als tolles Freizeitgerät wahrnehmen. Es als alltägliches Verkehrsmittel zu nutzen, ist ihnen jedoch völlig fremd.
Umdenken kontra Bequemlichkeit: Am Ende gehts wohl nicht ohne Druck – oder doch auch ohne? Unter welchen Bedingungen?
Das beste Marketing für das Velo ist eine attraktive und sichtbare Infrastruktur.
Es braucht Planer und Entscheidungsträger, die wirksame Anreize für Verhaltensänderungen setzen. Das braucht eine gute Strategie, Standhaftigkeit und Ausdauer. 80 Prozent macht eine gute Infrastruktur für Velos aus – die übrigens auch so gestaltet wird, dass sie wahrgenommen und als einladend empfunden wird. Das beste Marketing für das Velo ist eine attraktive und sichtbare Infrastruktur.
In meinem Wohnort Hochdorf (nicht nur) quillt der Verkehr über – und angesichts dessen ist es nicht einladend, aufs Velo umzusteigen. Es ist also ein Teufelskreis: Zu viele Autos wegen zu vieler bequemer Leute, deshalb ist der Anteil Veloverkehr tief. Und er steigt kaum, weil das Bewusstsein dafür nicht vorhanden bzw. noch nicht mehrheitsfähig ist. Gibt es Rezepte dagegen?
Das ist das typische Henne-Ei-Problem, das ganz viele Städte und Regionen haben. Mein Tipp: Entwickelt ein Leuchtturmprojekt, beispielsweise eine oder mehrere Schülerradrouten von den Wohngebieten zu den Schulen. Die Routen werden auf objektive und empfundene Sicherheit geprüft, bei Bedarf aufgerüstet und so gestaltet, dass sie auf ganzer Strecke als Schülerradroute zu erkennen ist. Wie wäre es mit einem farbigen Streifen und bunten Piktogrammen, der den Kindern den Weg weist? Ältere Schülerinnen und Schüler können als Mentor agieren und Mitradelgelegenheiten anbieten. Leuchtturmprojekte können ein neues Mobilitätsbewusstsein entstehen lassen. Bunte Flyer allein helfen aber wenig. Das Projekt muss im öffentlichen Raum sichtbar sein.
Das von Ihnen gegründete «Institut für innovative Städte» hat das sogenannte
Hygge-Modell entwickelt. Worum handelt es sich dabei?
Das Hygge-Modell gibt Planern und Entscheidungsträgern Kriterien für eine Radinfrastruktur an die Hand, die von den Menschen als attraktiv empfunden wird. Es geht also um die psychologischen Faktoren, um menschliche Empfindungen, Gewohnheiten und Wahrnehmungen. Wir wissen zum Beispiel, dass sich die meisten Velofahrer unsicher fühlen, wenn sie mit den Autos auf der Straße unterwegs sind. Trotzdem glauben viele Verkehrsplaner sie würden den Velofahrern etwas Gutes tun, wenn sie einfach einen Trennstrich und etwas Farbe auf die Fahrbahn pinseln. Damit schaffen wir eine Infrastruktur für eine Elite, die es sich traut dort zu fahren.
Die Bezeichnung des Modells leitet sich vom dänischen Adjektiv «hyggelig» ab. Es bedeutet übersetzt in etwa «angenehm» oder «Wohlbefinden verbreiten» und wird von den Dänen selbst auch als Teil der nationalen Identität gesehen. So sind beispielsweise Treffen mit netten Leuten hyggelig – oder auch der Weg zu Fuß oder mit dem Rad, weil wir dort mit anderen Menschen viel leichter in Kontakt treten und unsere sozialen Kontakte pflegen können.
Auto und Rad stehen in einer gefühlten Feindschaft zueinander zu stehen. Wie ist dieser Knopf zu lösen?
Indem wir erkennen, dass es gar nicht um die Frage Auto oder Fahrrad geht. Sondern um den Menschen, der ein Mobilitätsbedürfnis hat. Um zur Arbeit zu kommen, einzukaufen oder abends weg zu gehen. Das möchte er möglichst bequem und einfach erfüllen. Gerade im Nahbereich bis fünf Kilometer ist das Fahrrad hier ein ausgezeichnetes Angebot – wenn die Rahmenbedingungen stimmen.
In Hochdorf und bei der Planung der (inzwischen zurückgewiesenen) Umfahrungsstrasse dominiert(e) die Haltung: wir haben viel Verkehr, also müssen wir neue Strassen bauen. Man ging/geht stets vom Verkehrsvolumen aus, statt von den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen. Täte man letzteres, käme man vielleicht auf die Idee, der jungen Mutter mit zwei Kindern, der es zu umständlich ist, mit diesen zu Fuss oder mit dem Velo in den Supermarkt zu fahren, einen Home-Lieferservice anzubieten. Was halten Sie von diesem Ansatz?
Neue Strassen und Parkplätze machen das Auto attraktiver und sorgen so für mehr Verkehr.
Ich habe Menschen in Kopenhagen gefragt, weshalb sie mit dem Fahrrad fahren. Die häufigste Antwort war: Weil es schnell und bequem ist. Sind wir doch mal ehrlich: Wir Menschen mögen es doch, wenn wir mit möglichst wenig Aufwand einen hohen Nutzen erzielen. Städte wie Kopenhagen, Utrecht oder Münster machen erfolgreich vor, wie ein gezielter Ausbau der Radinfrastruktur Menschen in den Sattel bringt. Umgekehrt gilt aber das Gleiche: Neue Strassen und Parkplätze machen das Auto attraktiver und sorgen so für mehr Verkehr.
In einem Artikel auf «Welt online» erklärt ein Verkehrsplaner, dass Stadtgebiete von Experten hauptsächlich als technischer Raum wahrgenommen werde, den es zu regulieren gelte.
Das kann ich bestätigen. Hinter all den Gesetzen, Verordnungen und Ausführungsbestimmungen wird dann der Mensch mit seinen Bedürfnissen vergessen. Genau da schafft das Hygge-Modell Abhilfe. Es stellt den Menschen in den Mittelpunkt.
Welche Rolle spielt die Topografie bei der Veloförderung? Lassen Sie sie als Ausrede gelten, das Rad beiseite zu lassen?
Nein. Spätestens mit der Marktreife von Pedelecs und S-Pedelec (Anm. der Red.: E-Bikes bis 45 km/h) ist das Velo auch bei schwierigem Gelände für die breite Masse ein alltagstaugliches Verkehrsmittel geworden. Das Problem befindet sich im Kopf: Der Anstieg wird als Hürde wahrgenommen. Auch der höhere Anschaffungspreis von Velos mit Elektroantrieb kann ebenso eine Rolle spielen wie fehlende Abstellmöglichkeiten. Für teure Velos braucht es flächendeckend sichere Parkierungsmöglichkeiten.
Unterscheidet sich die Radverkehrsplanung auf dem Land (in Gemeinden wie Hochdorf) von jener in der Stadt in einer Weise?
Ja, die Massnahmen können in Teilen durchaus unterschiedlich sein. Die Anforderungen der Menschen an die Infrastruktur hinsichtlich Sicherheit, Komfort, Schnelligkeit usw. sind jedoch überall gleich.
Bei uns in Hochdorf spielt die Angst des Gewerbes vor Kundenverlust eine grosse Rolle, wenn die Rede auf eine menschenfreundlichere Gestaltung der Hauptstrasse kommt, was natürlich mit der Aufhebung des einen und anderen Parkplatzes einher ginge. Gegen diese Angst ist kaum anzugehen, sie manifestiert sich zudem in geballter Lobbyarbeit.
Als vor einigen Jahrzehnten die ersten Fussgängerzonen in Europa eingerichtet wurden, gab es ähnliche Bedenken. Heute hat sich das Konzept bestens bewährt und Handel sowie Verbraucher würden Sturm gegen deren Abschaffung laufen. Dort, wo sich Menschen wohl fühlen, halten sie sich gerne auf. Sie kommen öfter und bleiben länger. Das ist gut für die dort ansässigen Geschäfte. Das spiegelt sich dann auch in den Mieten wieder. Ich rate aber, sich jeden Einzelfall genau anzusehen und die Sorgen der Gewerbetreibenden ernst zu nehmen. Solche Umgestaltungen bedeuten gravierende Veränderungen im Umfeld der Geschäfte. Ich habe Verständnis für jeden Ladenbesitzer, der von dem Umsatz seine Familie ernähren und seine Angestellten bezahlen muss und deshalb zunächst einmal gegen Veränderungen ist. Veränderung bedeutet auch Unsicherheit und die scheuen wir Menschen wie der Teufel das Weihwasser. Planungen müssen also sehr gut durchdacht und professionell konzeptioniert sein. Wichtig ist, alle Beteiligten von Beginn an intensiv einzubeziehen und offen zu kommunizieren.
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Thiemo Graf ist Geschäftsführer des Instituts für innovative Städte in Röthenbach an der Pegnitz westlich von Nürnberg. Das Team entwickelt wegweisende Konzepte im Bereich Radverkehr und Stadtentwicklung in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Das Institut forscht zu psychologischen Aspekten in der Radverkehrsplanung und hat hierzu das Hygge-Modell entwickelt. Das Institut berät Städte und Gemeinden, setzt kommunale Projekte um und qualifiziert Mitarbeiter aus der Verwaltung in Seminaren und Workshops.
www.innovative-staedte.com[/blue_box]
