Jahr: 2016

Im Jugendparlament haben Züge nicht einmal ein Veloabteil

Erstens: Gestern (28. Oktober 2016) hat das Jugendparlament des Kantons Luzern die Forderung an den Kantonsrat verabschiedet, die öffentliche Hand solle für alle jungen Menschen bis 25 den Passepartout – das Abonnement für den öffentlichen Verkehr – zu 70 Prozent finanzieren.

Zweitens: Pro Velo, die Lobbyorganisation der Velofahrerinnen und -fahrer in der Schweiz, hat an ihrer heutigen Delegiertenversammlung (29. Oktober 2016) beschlossen, die Veloförderung bei Kindern und Jugendlichen weiter auszubauen. Velofahren sei bei den jungen Menschen in der Schweiz immer weniger populär. In den letzten 20 Jahren habe das Velo bei dieser Zielgruppe stetig an Boden verloren, heisst es in einer Medienmitteilung.

Drittens: Die jungen Politikerinnen und Politiker haben damit gewissermassen vorauseilend die Feststellung der Pro Velo bestätigt. An der Jugendsession, die sich mit der Mobilität befasste, war das Velo jedenfalls kein Thema. Die vier Ateliers, in denen die Jugendlichen diskutierten, behandelten allesamt Massnahmen, mit denen der überbordenden (Auto-)Mobilität begegnet werden könnte, nicht aber mit der Mobilität und unserem Umgang damit selbst. Es ging um den Tiefbahnhof Luzern, die Priorisierung des öffentlichen Verkehrs, Roadpricing und – siehe oben – verbilligte Schülerabonnemente. Dass am Ende diese Forderung am meisten Stimmen erhielt, zeigt Pro Velo, dass sie mit ihrem Beschluss nicht falsch liegt.

Das Jugendparlament weist darauf hin, dass die Gemeinden heute die Schülerabonnemente unterschiedlich verbilligten. Die einen bezahlten gar nichts daran, einige sogar alles. Dies schaffe ungleiche Ausgangsmöglichkeiten für die Benützung des öffentlichen Verkehrs. Der Passepartout wiederum sei «relativ teuer, sodass die Eltern vermehrt auf das Auto ausweichen, um ihre Kinder in die Schule oder zu Vereinsaktivitäten zu fahren», heisst es in einer Medienmitteilung. Dies führe zu unnötiger Umweltbelastung.

Der Kantonsrat wird die Petition natürlich ablehnen. Zu teuer, dürfte das Parlament argumentieren. Nicht auszuschliessen aber, dass wenige insgeheim denken werden, Elterntaxis seien immer noch billiger als staatlich mitfinanzierte öV-Abonnemente oder sichere Velowege.

P.S.: Die Petition des Jugendparlaments ist online nicht verfügbar.

Weinkultur in Reinkultur – auf dem Velo

Alkohol und Velofahren, das passt doch nicht zusammen. Oder vielleicht schon? Für echte Rebensaft-Geniesser unter den Velo-Liebhabern bietet die Schweizer Weinkultur einiges, das man entdecken und erleben kann. Ob von Bernex nach Jussy im Kanton Genf durch hügelige Landschaften und urige Weingüter zu fahren, oder auf Rädern das Rhonetal zu erkunden – für geselligen Weingenuss müssen es nicht immer Frankreich oder Spanien sein. Wir stellen Velotouren vor, die absoluten Genuss versprechen.

<strong>Von Bernex nach Jussy</strong>

Der Kanton Genf ist relativ klein, steht anderen Teilen des Landes in Sachen Weinanbau jedoch in nichts nach. 35 der 45 Gemeinden in dem Gebiet bauen Wein an und vertreiben einige der berÜhmtesten Sorten der Welt. Auf dem Weg zwischen den Dörfern Bernex und Jussy liegen zahlreiche Weingüter, hübsche kleine Wege und charmante Ortschaften. Gut trainierte Velofahrer schaffen die Tour durch die Weinberge in Genf bereits an einem Tag. Wer jedoch seine Zeit geniessen und unterwegs auch mal einige der Weine verkosten möchte, teilt sich die 60 bis 70 Kilometer auf ein Wochenende auf. Berg- und Talfahrten sorgen für wohldosierte Herausforderungen auf der Tour, aber auch flachere Routen können gewählt werden. Nicht nur Weinsorten wie Sauvingon Blanc und Chardonnay kann man unterwegs verkosten, geführte Touren durch die Weinberge vermitteln auch allerlei Wissenswertes und viele Information zu Rebsorten, Anbau und Ernte des Weines.

<strong>Von Martigny nach Sion</strong> Eine etwas knackigere, aber dafür auch kürzere Route ist im Wallis zu finden. Auf dem Weg von Martigny nach Sion warten auf knapp 40 Streckenkilometern historische Ortschaften und riesige Weinlandschaften. Spontane Weinverkostungen sind in fast allen Winzerorten möglich, da sich entlang der Strecke zahlreiche Weingüter befinden. Auch auf diesem Weg kann Vielfältiges erlebt und erkundet werden. Zum Beispiel der Mini-Rebberg des Fälschers Farinet, dem Schmuggler und Falschgeld-Banditen, der im Wallis zur Legende geworden ist; oder der achteckige Turm Saint-Pierre-de-Clages. Ob die Natur beobachten, Neues kennenlernen, oder sich sportlich betätigen – Velotouren durch die Weingebiete der Schweiz bieten so einige Besonderheiten und tolle Erlebnisse.

Wer, zurück daheim,  auf den Geschmack gekommen ist und dann aber lieber mal andere fahren lassen möchte, der kann sich seine Lieblingsweine auch einfach nach Hause bestellen.

Velofahrer würden gerne Alpkäse kaufen

Freipass für Velofahrer ärgert Beizer», titelte die «Zentralschweiz am Sonntag vor einer Woche (25. September 2016). Aus dem halbseitigen Beitrag grollt mir der «Klausen Passhöhe»-Wirt vierspaltig entgegen, derweil auf der Strasse hinter ihm ein scheinbar einsamer Gümmeler an seinem Gasthaus vorbeipedalt.

Wie  Zeitung und Regionalfernsehen über das diesjährigen Freipass-Wochende berichteten, sei «echt traurig und teilweise schlicht falsch», stellt Roman Wyss fest, der für den Trägerverein den Facebook-Auftritt betreut. Gemäss Angaben der Organisatoren waren es am Samstag rund 3’200 velobegeisterte Teilnehmende am Klausen, am Sonntag rund 500 am Pragel. Bilder und Film auf velojournal.ch und freipass.ch sprechen für sich.

Eine Woche später ärgert mich die verzerrte Darstellung in den Medien immer noch. Weil sie  nicht stimmt. Aber jenes Bild erneut zeichnet, das die öffentliche Wahrnehmung prägt, wenn es darum geht, einen Pass einen halben Tag lang für den motorisierten Verkehr zu sperren. Nämlich dieses: Velofahrer fahren bei Rot über die Kreuzung. Und jetzt vermiesen sie uns auch noch das Geschäft. Das wollen wir nicht.

Ich war nicht dabei. Soviel vorweg. Aber richtig stellen darf ich gleichwohl. Mit einem Augenzwinkern. Denn letzten Endes verpasst selbst das Geschäft, wer nicht wahrhaben will, was ein Leserbriefschreiber drei Tage später als Reaktion auf oben erwähnten Beitrag festhielt: «Velofahrer sind auch eine touristische Zielgruppe, die konsumiert.»«Velojournal»-Herausgeber Pete Mijnssen spielt darauf an, wenn er seinen Beitrag über den Klausen-Freipass mit dem Satz einleitet, Alpkäse habe es leider keinen an der Strasse zu kaufen gegeben. […] Alpkäse zu verkaufen»-Schilder habe es zwar einige an der Klausenstrasse gegeben, aber immer etwas versteckt. «Und so verpassten wohl viele Bergbauern ein gutes Geschäft und die Velofahrer ein Alp-Mitbringsel, von dem sie noch tagelang zehren könnten.»

«Die Beiz auf dem Gipfel erlebte sogar einen der besten Tage der letzten zwei Jahre, sagte mir die Wirtin.»

That’s it. Wobei es hier nicht um die Bergbauern geht, sondern darum, eine einmal etwas ruhigere (sic!) Kundschaft willkommen zu heissen. Beziehungsweise dies zu wollen. Viele schaffen das: Es seien praktisch nur zufrieden Gesichter zu sehen gewesen, stellt Pete Mijnssen fest «Buschauffeure berichteten vom korrekten Fahrstil der Gäste, auch seitens der Polizei wurden keinerlei Probleme gemeldet. Restaurants unterwegs und die Festwirtschaft auf der Passhöhe erzielten gute Umsätze, und zusätzliche Übernachtungen wurden sowohl auf der Urner wie Glarner Seite generiert.» Die Festwirtschaft entlang der Strasse sei voll und die noch immer etwas skeptischen Wirte seien mit dem Publikumsaufmarsch zufrieden gewesen. Die Beiz auf dem Gipfel habe sogar «einen der besten Tage der letzten zwei Jahre» erlebt, habe ihm die Wirtin gesagt, fügt Roman Wyss an.

«…andere Motive dahinter»

«Vielleicht weniger» zufrieden gewesen seien bloss diejenigen, welche es verpassten auf sich aufmerksam zu machen und keine Festbänke am Strassenrand aufklappten, stellt Mijnssen fest.  Er bezeichnet die Diskussion um Umsatz vor diesem Hintergrund als kleinmütig; man solle ihr nicht allzu viel Beachtung schenken. Auch wenn Teilnehmer S.H. aus Oberwil in einem Online-Kommentar schreibt, er habe sich «massiv […] über einzelne Wirte am Pass» geärgert. Der Wirt der «Klausen Ranch» habe sich auf Tele 1 darüber beklagt, dass fast keine Radfahrer bei ihm einkehren. «Gleichzeitig bezeichnet er uns Radfahrer als Lenkstangengeiferer.» Und weiter: Die Wirtin des Gasthof Urnerboden erklärt den Wanderern am Nebentisch, dass es den Initianten von Freipass gar nicht um die Velofahrer gehe, da seien andere Motive dahinter.

Andere Motive? Aber klar doch. Um den Weltfrieden geht es uns, Bergkäse und die Vision, dass derenst ein Wettbewerb unter den Passkantonen darüber entbrennt, wer den nächsten Freipass ausrichten darf. Vorerst denken wir aber nur bis 2018, wenn am Klausen, wiederum die Velos einen halben Tag lang Vortritt haben sollen. Pete Mijnssens Hoffnung: «Vielleicht nutzen dann die Anwohner die Chance, auch mir ein Stück Bergkäse zu verkaufen.»

Beitragsbild: freipass.ch

Dynamot will den Nebel im Velomarkt Schweiz lichten

Wie viele Velos sind in der Schweiz in Gebrauch? 2.7 bis 2.9 Millionen, schätzt der Branchenverband Velosuisse. Wie viele werden werden Jahr um Jahr verkauft? Das weiss der Verband schon genauer: 323’000 waren es 2015. Dann ist aber fertig mit Marktdaten. Werden in den Städten mehr Elektrovelos verkauft als auf dem Land? Welche Altersgruppe langt für ein Mountain Bike am tiefsten in die Tasche? Wer macht sich online kundig und sucht danach ein Fachgeschäft auf? Wer wiederum lässt sich seinen neuen Renner per Post aus Deutschland liefern?

Keine Ahnung. Für internationale Anbieter, aber auch einheimische Hersteller, Importeure und Händler sei es oft nicht leicht, den Überblick im Schweizer Fahrradmarkt zu behalten, sagt der Fachjournalist Urs Rosenbaum. Informationen zur Marktstruktur, zu Kundenverhalten, Verkaufstrends und gesetzlichen Rahmenbedingungen seien – wenn über-haupt – nur in Fragmenten vorhanden und müssten aufwändig einzeln zusammengetragen werden. Rosenbaum will deshalb «endlich mal eine Gesamtübersicht zum Schweizer Velomarkt erstellen» und hat den «dynaMot Marktreport 2017» angestossen, für den er zurzeit auf der Crowdfundig-Plattform 100-days.net die Mittel dafür sammelt. Rosenbaum war unter anderem Gründer und lange Jahre Geschäftsführer und Redaktor der Branchenplattform Cyclinfo. Seit Frühling dieses Jahres führt er mit dynamot.ch ein Fachbüro für Fahrradthemen. Der Winterthurer hat viele Jahre Branchenerfahrung bei Fahrradherstellen und im Fachhandel gesammelt. Der Marktreport sei ihm «eine Herzensangelegenheit», sagte Urs Rosenbaum gegenüber velofahrer.ch.

«Ich ärgere mich schon lange darüber, mit wie wenig fundierten Marktinformationen die Händler und ihre Lieferanten im Markt rumpflügen und dabei regelmässig wegen Fehleinschätzungen daneben greifen.»

Im «dynaMot Marktreport 2017» will Urs Rosenbaum deshalb die vielfältigen Rahmenbedingungen des Schweizer Fahrradhandels gebündelt und praxisgerecht zusammenfassen, wie er in einer Medienmitteilung schreibt. Der Report decke ein Bedürfnis ab, das bisher unbefriedigt geblieben sei. «Während meiner Arbeit als Fachjournalist habe ich aus vielen Gesprächen mit Fahrradherstellern und Fahrradverkäufern im In- und Ausland herausgehört, dass eine Zusammenstellung der wichtigsten Informationen zum Schweizer Markt gewünscht wird», erklärt er in der Mitteilung.

Für den Inhalt des Marktreports greife dynaMot auf aussagekräftige Studien und offizielle Statistiken zurück. Sie würden ergänzt durch Ergebnisse eigener Erhebungen. Insgesamt wird die Marktübersicht gemäss Mitteilung rund 150 Seiten umfassen. Informationen würden mit einem engen Bezug zur Branchenpraxis in leicht verständlicher Sprache vermittelt und mit anschaulichen Grafiken und Tabellen dargestellt.

Wird das Sammelziel von 30’000 Franken erreicht, erscheint der Report Anfang 2017.

Vom Entsorgen des Verkehrsabfalls – bar jeder mobilen Vernunft

Umfahrungsstrassen sind der Versuch, mit dem «Abfall» Verkehr umzugehen. Wie beim Kehricht werde man aber um die Vermeidung nicht herumkommen, schreibt Paul Dominik Hasler. Sein zuerst im «Zeitpunkt» Nr. 144 (Juli/August 2016) erschienener Beitrag nimmt Bezug auf das Umfahrungsprojekt in Haslers Gemeinde Burgdorf, seine Überlegungen treffen aber auf dergleichen Ideen anderswo aber ebenso zu – zum Beispiel Hochdorf. Hier schlägt der Gemeinderat als eine Strategie, den Verkehrsknoten im Zentrum zu lösen, eine neue Strasse durchs Grüne vor – und erhält dafür viel Lob von bürgerlicher Seite.

Hasler schreibt:

Der grösste Teil des Verkehrs ist eine Art Abfallprodukt. Gewünscht wird Mobilität von A nach B. Dabei fallen beim Autoverkehr erhebliche unerwünschte Nebeneffekte an. Auf 100 kg Mensch fallen 1500 kg Auto an, verbunden mit einer Beeinträchtigung und Gefährdung unserer Lebensumgebung.

Wir haben uns in den letzten hundert Jahren weitgehend mit dem Auto im Siedlungsgebiet abgefunden, haben ihm Platz gemacht, unsere Kinder trainiert und unsere Lebensgewohnheiten angepasst. Noch immer aber fordert der Autoverkehr hunderte Tote und tausende Verletzte allein in der Schweiz. Eigentlich sind dies Kennzahlen eines Bürgerkrieges.

Es erscheint logisch, dass man auf diese Verhältnisse entschieden und grosszügig reagieren möchte. Stellvertretend für ähnliche Projekte die geplante Umfahrung im Raum Burgdorf: Stadt und Dörfer sollen umfahren, Menschen geschützt und Mobilität ermöglicht werden. Der Ansatz ist verständlich. Schaut man aber genauer hin, merkt man, dass die neue Strasse unter dem Strich vor allem eines tut: den Autoverkehr fördern. Geringere Fahr- und Stehzeiten verschaffen dem Individualtransportmittel einen Vorteil gegenüber ÖV, Velo oder den Füssen. Das Emmental wird damit automobiler, der Verkehr nimmt zu und wird die Gebiete stärker belasten, die vor oder nach der Umfahrung liegen.

Ein Missbrauch der Natur

Das erinnert an die Praxis der Abfallentsorgung. Was man früher über die Stadtmauer warf, brachte man ein paar Jahrzehnte später in den nahen Wald, um es dort zu entsorgen. Derzeit scheinen wir beim Verkehr in diesem Stadium zu stecken. Wir sind bereit, unsere nahe Umgebung für die Deponie von Verkehrsabfällen zu missbrauchen. Im Fall Burgdorf sind dies unberührte Wiesen und Wälder; das Naherholungsgebiet dieser Stadt. Es ist kaum anzunehmen, dass die nächste Generation dieses Verhalten wiederholen wird.
Glücklicherweise hat die Abfallbewirtschaftung weitere Schritte gemacht. Niemand würde heute seine Rückstände in der Landschafent- sorgen wollen. Und auch moderne Deponien verdienen nicht mehr unser Wohlwollen. Selbst wenn man ihn vergräbt, bleibt Abfall Abfall. Das gleiche könnte man über Tunnellösungen bei Umfahrungen sagen. Am Ende des Tunnels taucht der Verkehrt wieder auf. Wir haben erkannt: Will man an der Ursache an- setzen, kommt man nicht um die Abfallver-meidung herum.

Den Autoverkehr reduzieren

Beim Verkehr sind wir noch nicht ganz so weit. Dabei hätten wir allen Grund, den Autoverkehr zu reduzieren. 50 Prozent aller Fahrten sind kürzer als 5 km, 25 Prozent kürzer als 2 km. Es erstaunt daher nicht, dass die Verlagerungseffekte der Umfahrungen so schwach ausfallen. Auf den «beruhigten» Strassen verkehren im-mer noch weit mehr als die Hälfte der früheren Verkehrsmenge, teilweise mehr. Damit bleiben diese Strassen Durchgangsstrassen, laut und belastend trotz Investitionen von 800 Millio nen (im Fall Burgdorf).
Ein Übermass automobilen Abfalls
Der Umgang mit Abfall hat uns zum Trennen, Sortieren und Rezyklieren geführt. Was beim Umgang mit Glas, Metall, Altöl oder Batterien gang und gäbe ist, wird beim Autoverkehr noch nicht gelebt. Mobilitätsbedürfnisse werden zu wenig sortiert nach Distanz, Zeitdruck, Zielort, sondern in den gleichen Topf geworfen, der anschliessend überkocht und unsere Ortskerne verstopft . Dabei liegt beim Autoverkehr eine zentrale Grösse der Effzienzsteigerung seit Jahrzehnten brach: der Besetzungsgrad. Solange pro Fahrzeug im Schnitt nicht einmal 1,5 Personen (zu Stosszeiten 1,1 Personen) sitzen, darf es nicht verwundern, dass die Strassen überquellen. Wir erzeugen ein Übermass automobilen Abfalls für das Wenige an Mobilität, das damit erreicht wird. Nur schon eine Steigerung des Besetzungsgrades zu Stosszeiten auf 2 statt 1,1 würde jeden Stau zum Verschwinden bringen und Verhältnisse bieten, die nicht einmal eine Umfahrung ermöglicht.
Die Steigerung des Besetzungsgrades ist eine unangenehme Forderung, denn sie stellt unser Verhalten in Frage. Sie postuliert eine andere Art von Mobilität, die mehr Verantwortung und Flexibilität einfordert. Man müsste sich gelegentlich ein Fahrzeug teilen, jemanden mitnehmen oder anders unterwegs sein. Das alles scheint in weiter Ferne, nachdem wir das Auto als Grundrecht auf Individualität wahrnehmen. Das gleiche beanspruchte man übrigens vor 80 Jahren für die Abfallentsorgung im nahen Wald.

Die Autos werden selbst fahren

Die Erhöhung des Besetzungsgrades könnte durch eine interessante Entwicklung erleichtert werden. Das selbstfahrende Auto wird wohl schon innerhalb der nächsten 20 Jahre Realität werden auf unseren Strassen. Aber nicht nur das. Es wird vielleicht sogar zum Standard für die individuelle Fortbewegung. Denn es verbindet ein paar elegante Möglichkeiten. Neben dem Zeitgewinn während der Fahrt ist es das Plus an Sicherheit und die Möglichkeit, kein eigenes Auto mehr haben zu müssen. Das Abholen- und Bringenlassen macht Autos zu Taxis oder Kleinbussen, um die man sich nicht mehr kümmern muss. Der Tiefgaragenplatz entfällt ebenso wie der Leasingvertrag und die Parkbusse. Es wird viel Geld frei für anderes.

Wir sind bereit, unsere nahe Umgebung für die Deponie von Verkehrsabfällen zu missbrauchen – unberührte Wiesen und Wälder.

Gerade zu Stosszeiten werden die meisten Autos in bequemen Sesseln mehrere Menschen mit sich führen, die Zeitung lesen oder Mails beantworten. Da selbstfahrende Autos keine Breitreifen mehr brauchen, keine Sportauspuffe mehr haben und auf Menschen Rücksicht nehmen, wird sich die Koexistenz im Ortskern weiter verbessern, ohne Umfahrung.

Noch aber ist es nicht soweit. In der Zwischenzeit quälen sich die automobilen Massen durch die Ortskerne, jeder mobilen Vernun trotzend. Man argumentiert damit, das Emmental brauche diese Art Verkehr und die dazu passende Umfahrung, um zu prosperieren.

Doch der Standortvorteil der besseren Strassenanbindung ist eine zweischneidige Sache. Was dem einheimischen Gewerbe hilft, dient ebenso der Konkurrenz von ausserhalb. Eines aber weiss man mit Sicherheit: Die neue Strasse fördert Strukturen, die wir seit Jahren zu verhindern suchen: verstreute Gewerbegebiete, Einkaufszentren an den Hauptachsen und die Zersiedlung der Landschaft . Erst das Auto macht diese Formen von Wohnen, Einkaufen und Arbeiten möglich – ja inzwischen nötig. Damit verlieren unsere Dörfer nach und nach ihre Versorgungsfunktion. Neue Umfahrungsstrassen verändern unsere Ortskerne daher stärker als jede Stadtplanung. Wir entwickeln uns in Richtung einer automobilen Kultur, und man kann kaum erklären, war- um dies ausgerechnet für rurale Räume wie das Emmental von Vorteil sein soll, die noch geprägt sind von traditionellen Dorfstrukturen.

Faule Menschheit

Vielleicht muss man das Kapitel Umfahrungsstrassen als eine wenig erhellende Episode in der wechselvollen Geschichte der menschlichen Zivilisation abtun. Man schafft sich mit Symptombekämpfung einen Haufen neuer Probleme, ähnlich wie bei den damaligen Deponien, die man heute für viel Geld wieder ausgraben muss.

Die Menschheit ist gelegentlich zu faul, echte Lösungen zu suchen. Sie lässt sich auf technische Spielereien ein, um von den eigentlichen Fragen abzulenken: Wie können wir mobil sein, ohne so viel Schaden anzurichten? Wie lassen sich unsere berechtigten Mobilitätsbedürfnisse decken, ohne so viele Menschen in Mitleidenscha zu ziehen? Wie lässt sich eine Region entwickeln, ohne damit ihr Potential als Lebensraum zu schwächen?

Paul Dominik Hasler ist ingenieur ETH und betreibt seit 25 Jahren in Burgdorf das «Büro für Utopien». | www.utopien.com