Tote Velofahrer machen keine Schlagzeilen

Im vergangenen Jahr kamen in der Schweiz 29 Velofahrerinnen und -fahrer im Verkehr ums Leben. 13 mehr als 2019. Die Zahlen machten keine Schlagzeilen.

Schwer verletzt wurden 934 Personen (2019: 802). Mit dem Elektrovelo wurden 15 Personen getötet (2019: 11) und 521 schwer verletzt (2019: 355).

Das Bundesamt für Strassen schreibt, es falle auf, dass 21 der getöteten Velofahrerinnen und -fahrer den Unfall selbst verursacht hätten. Und wegen Corona seien auch viele Personen mehr Velo gefahren. «Dies dürfte das Unfallgeschehen mitbeeinflusst haben.»

Alles Corona und selber schuld also?

Mitnichten. «Die Hauptunfallursachen sind überhöhte Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs, mangelhafte Infrastrukturen und Unachtsamkeit von Auto- und Velofahrenden», stellt Pro Velo in einer Stellungnahme zur Unfallstatistik fest. Das Velo legt seit dem Ausbruch der Pandemie zu, aber dafür ist der Strassenraum nicht eingerichtet. «Es ist schlicht das jahrzehntelange Gewohnheitsrecht der Autos und der herrschenden Machtverhältnisse», schreibt Rebecca Müller, Geschäftsführerin von Pro Velo Bern, einem Beitrag im «velojournal». Der motorisierte, vierrädrige Verkehr bekomme viel mehr Platz, als er in Bezug auf die Personen, die er transportiere, eigentlich verdiene.

«Daran denkt niemand»

Im übertragenen Sinn gilt das auch für das CO2-Gesetz, über da wir am 13. Juni abstimmen. Das Velo kommt darin nicht vor, dabei sei dieses «das nachhaltigste aller Verkehrsmittel», sagt «velojournal»-Herausgeber Pete Mijnssen. In der gleichen Ausgabe des Magazins bringt es Kolumnistin Nicole Soland, Redaktorin der Wochenzeitung «P.S.», auf den Punkt: «Niemand denkt ernsthaft daran, die Verkehrsinfrastruktur zügig velogerecht umzubauen. Denn dafür müsste man jenem Verkehrsmittel Platz wegnehmen, das am meisten davon braucht und obendrein die Umwelt mit Lärm, Abgasgestank und Feinstaub belastet, also dem Auto.»

Dies wollen im übrigen oft auch junge Menschen nicht, selbst wenn sie damit sich und ihren Kindern erst recht die Zukunft zubetonieren. In unserer Lokalzeitung sagt der neue, 30-jährige Co-Präsident der FDP-Ortspartei, der Bau einer Umfahrungsstrasse sei für die Gemeinde «das langfristig oberste Ziel», damit sich die Lebensqualität im Dorfkern «ernsthaft» verbessere. Es sei «nicht ökologisch», wenn man «nur verkehrsberuhigende Massnahmen» vollziehe und «sich die Autos einfach neue Wege durchs Dorf» suchten.

«Noch immer eine heilige Kuh»

Mobilität hat vier Räder und einen Motor. Wer zu Fuss geht und Velo fährt, muss irgendwie und irgendwo durchkommen. In der Stadt Zürich hat das Tiefbauamt eine Einsprache der Pro Velo abgelehnt, in der die diese forderte, den auf der Badenerstrasse, geplanten Radstreifen stadtauswärts von 1,25 auf 1,5 zu verbreitern. So könnten die in diesem Strassenabschnitt projektierten Bäume nicht gepflanzt werden. Bäume seien zwar wichtig, findet Pro Velo. Jedoch «könnte man sich den Platz auch anderswo holen. Aber dass man in der Stadt Zürich den motorisierten Individualverkehr beschneidet, scheint nach wie vor tabu zu sein. Das Auto ist noch immer eine heilige Kuh.» Nebenbei: Die Badenerstrasse ist im Masterplan Velo der Stadt Zürich als Hauptroute eingetragen

Vergangenes Jahr starben im Strassenverkehr 60 Prozent mehr Velo- und Elektrovelofahrerinnen und -fahrer als 2019. Gäbe es Schlagzeilen, hätte sich die Zahl der verkehrsgetöteten Autofahrerinnen und -fahrer in diesem Ausmass gestiegen? Wenn ja, wie würden diese lauten?

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