Kategorie: Bücher

  • Weil man beim Velofahren spürt, dass man das Leben liebt

    Weil man beim Velofahren spürt, dass man das Leben liebt

    Gibt es einen Grund, gerne Velo zu fahren? Was für eine Frage! Es gibt mindestens 111 gute Gründe, dies zu tun. So viele jedenfalls zählt Christoph Brumme in seinem Buch auf, das er auch so betitelt: «111 Gründe, das Radfahren zu lieben». Eine Liebeserklärung ans Velo, die, so der Untertitel, «vom Rausch der Geschwindigkeit» handelt, «dem Geheimnis der Langsamkeit» nachspürt und dabei vom Wissen ausgeht, «dass das Glück zwei Räder hat». Brummes Sammlung ist für velophile Zeitgenossen eine erbauliche Lektüre, die man sich auch gut portioniert zu Gemüte führen kann und bei der man sich keineswegs an die Reihenfolge halten muss. Eine Empfehlung also.

    Christoph Brumme, 1962 geboren und seit 1985 als freier Schriftsteller lebend, hat seine Liste anhand seiner jährlichen Reisen von Berlin an die Wolga und zurück erstellt. Was ihm dabei widerfahren ist, bestärkt ihn in der Überzeugung, dass das Velo dasjenige Verkehrsmittel ist, das der Mensch nicht bloss des Vorwärtskommens wegen wählen kann, sondern auf dem er zudem in einer Geschwindigkeit reist, in der er ausserdem «gut denken» kann. Denn, so liest man an einer Stelle: «Im Auto oder Zug hört man das Wichtigste nicht. Man hört den Fahrtwind, ganz grob Hagel und Regen, Motoren- und Bremsgeräusche, das Quietschen der Reifen. Doch das wirklich Interessante verpasst man.»

    Radfahren senkt den Blutdruck

    Es ist ein kurzweiliges Reisen mit dem pedalierenden Herrn Brumme neben sich im Sattel, es gibt immer wieder Grund zum Lachen und aber auch Nachdenken. Wer diesen Blog liest, der/die dürfte freilich kaum mehr von dieser Form des Unterwegs-Seins überzeugt werden müssen, weshalb ich mich nachfolgend darauf beschränke, die schönsten und treffendsten Sätze zu sammeln, die man sich von Radfahrer Brumme gerne merkt und ins eigene Fahrtenbüchlein überträgt. Als da wären:

    1. Das Radfahren ist einer gesündesten und schönsten Tätigkeiten, die man ausüben kann.
    2. Für mein Fahrrad muss ich keine Steuern zahlen, mit denen Kriege zur Eroberung von Ölquellen finanziert werden. Ich bin nicht laut, ich störe keinen, ich kann niemanden totfahren, keiner hat Angst vor mir. Ich bin Lichtjahre entfernt von ungewollten Pflichten. Auf dem Rad erfahre ich das Glück, indem ich lerne, dass ich nichts brauche, um glücklich zu sein.
    3. Längeres, auch extremes Radfahren über mehrere Wochen hinweg ist gesund, denn es senkt den Blutdruck und den Cholesterinspiegel. Fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker nach den Nebenwirkungen langen Autofahrens!
    4. Während Radfahrer Zeit zum Träumen haben, wird man im Auto transzendente Erfahrungen allenfalls in den Sekunden vor einem Unfall machen.
    5. Was kann der Autofahrer an einem modernen Auto reparieren? Er ist von der Ehrlichkeit der Monteure abhängig, von den Vorschriften der Autokonzerne beziehungsweise des Gesetzgebers. Die Elektronik des Autos versteht er sowieso nicht. Und das Zusammenspiel von Elektronik und Mechanik auch nicht. Will der Fahrer etwas an seinem Auto ändern, so bleiben ihm nur wenige Möglichkeiten. Selbst eine neue Farbe muss er sich schriftlich bestätigen lassen.
    6. Versteht man, weshalb ich für Autofahrer nur ein müdes Lächeln übrig habe? Wen wunderts, dass die Kinder im Auto nerven und sich streiten? Klar, sie wollen sich bewegen, die Welt entdecken, dass können sie in den Blechschüsseln nicht.
    7. Regelmässiges Radfahren stärkt das Selbstvertrauen in einem Masse, das sich ein träger Mensch kaum vorstellen kann.
    8. Das Fahrradfahren ist eine Metapher für das Leben. Ein Zurück gibt es nicht, es gibt nur den nächsten Berg. Nachdem man diesen aber überwunden hat, gleicht der nächste Anstieg einem Witz, den man nur pointiert erzählen muss.
    9. Das Radfahren ist eine körperliche Aktivität, die auch Kontemplation, also Beschaulichkeit ermöglicht. Autofahren ist dementsprechend eine körperliche Inaktivität, deren Ausübung andauernde Aufmerksamkeit verlangt. (…) Die intensivste Form des Radfahrens ist dann erreicht, wenn man gar nichts mehr denkt. (…) Beim Radfahren kann man nicht nur physisch über der Erde schweben. Man kann sich stundenlang auf eine Sache konzentrieren, ohne dabei zu denken. Ich radle, also bin ich.
    10. Weil der Autofahrer funktionieren muss, wird er auch so schnell aggressiv. Man hat ihm das Gefühl von Freiheit versprochen beim Kauf seiner Kiste, doch täglich von Neuem wird er daran erinnert, dass er sich an Dutzende Regeln halten muss, schliesslich sind die Strassen nicht beliebig breit. (…) Zwar gibt es auch rücksichtslose Radfahrer, die Fussgänger erschrecken und auf Gehwegen viel zu schnell fahren, aber an und für sich ist das Fahrrad ein Gefährt, das zu Friedfertigkeit anregt und diese vermittelt.
    11. Der Radfahrer sollte mit einer Portion Fatalismus ausgestattet sein, will er am öffentlichen Strassenverkehr teilnehmen. So vernüftig er auch fährt, ist er vor allem von der Vernunft der Autofahrer abhängig.
    12. Was wird man in 100 oder 200 Jahren über die gegenwärtigen Autogesellschaften denken? Ich fürchte und hoffe: nur Schlimmes. Gipfel menschlicher Dummheit, Paradebeispiel eines gigantischen Selbstbetrugs, Zeugnis von Dünkelhaftigkeit und Arroganz, so die Stichworte, die sich meiner Überzeugung nach durchsetzen werden.
    13. Über das Auto wird man in 10’000 Jahren lächeln wie wir heute über den Faustkeil. Doch das Fahrrad wird bestimmt auch dann noch zu den schönsten Erfindungen der Menschheit gezählt werden, neben dem Buchdruck und der Antibabypille. Es ist das vernünftigste und schönste aller Fahrzeuge, die Menschen erfunden haben.
    14. Das Fahrrad symbolisiert die Mässigung, den Verzicht, die Entschleunigung, das Auto eine potenzielle Kraft und Geschwindigkeit.
    15. Ein anderer willkommener Grund für das Radfahren: Man spart viel Geld. Ein (gebrauchtes) Fahrrad bekommt man fast umsonst. Reparaturen, Versicherungen, Ersatzteile sind nicht allzu teuer, falls man keine hohen Ansprüche hat. Man muss keine Parkgebühren bezahlen, keine Garage mieten, man kann leichter als beim Auto einschätzen, ob eine Reparatur nötig ist. Auch die Strafen für Verletzungen von Verkehrsregeln sind relativ moderat.
    16. Im Gegensatz zum Fahrrad kostet ein Auto auch dann Geld, wenn es nicht benutzt wird. Die fixen Kosten wie Steuern und Gebühren für Abgasuntersuchungen müssen unabhängig von den gefahrenen Kilometern bezahlt werden.
    17. Vom Radfahren bekommt man einen gesunden Appetit.
    18. Selbst unaufhörlicher Sex ist nicht so schön wie unaufhörliches Radfahren, abgesehen davon, dass Ersteres nicht möglich ist.
    19. Die Räusche, die beim langen Radfahren auftreten, sind etwas gesünder als die durch LSD erzeugten. Beiden gemeinsam ist aber, dass der Berauschte sich nicht nur glücklich fühlt, sondern dass sich auch seine Wahrnehmung verändert.
    20. Beim Radfahren spüre ich, dass ich das Leben liebe.

    [blue_box]Christoph Brumme, «111 Gründe, das Radfahren zu lieben», Verlag Schwarzkopf & Schwarzkopf, Berlin 2014, 227 Seiten, Taschenbuch, ISBN 978-3-86265-360-7, ca. Fr. 12.-[/blue_box]

  • Ein Mann, sein Rad und eine spitze Feder

    Ein Mann, sein Rad und eine spitze Feder

    Mit Blick auf die grossen Ferien, für welche mancher Radlerfreund noch Lektüre für unterwegs sucht, sei dieser Band mit bester Empfehlung in jede Satteltasche gelegt: «Ein Mann und sein Rad», ein Erzählband von Wilfried de Jong mit Geschichten vom Velofahren. Die 480 Gramm, verteilt auf 250 Seiten, sind lohnendes Mehrgewicht, denn sie versprechen, nach getaner Radelei, zwei, drei vergnügliche Abende vorm Zelt. Dann ist (mehr …)

  • Weshalb und wo die Schweiz Velo fährt. Oder aber nicht

    Weshalb und wo die Schweiz Velo fährt. Oder aber nicht

    Velogeschichte – Velofahren-Geschichte – ist auch Autogeschichte. Das Auto hat bestimmt und bestimmt immer noch, wer wann und wo Velo fahren konnte und durfte. Beziehungsweise kann und darf.
    Velogeschichte – Velofahren-Geschichte – ist auch Siedlungsgeschichte, Verkehrspolitik ist Siedlungspolitik. Denn: «Weil der Motor die Verzettelung ermöglichte, wurde er, sobald sie geschaffen war, unerlässlich. (…) Es entstand eine Eigendynamik, durch welche das Auto zum Dreh- und Angelpunkt eines durchs Automobil geschaffenen und von ihm geprägten Lebensstils wurde. (…) Was früher auf der Strasse, im Quartier oder auf dem Dorfplatz geschehen war, wurde nun durchs Automobil verstreut – wie auch verbunden. Dem hatte das Fahrrad nichts entgegenzusetzen. Fahrradfahren wurde nicht nur gefährlicher und ungemütlicher, es wurde auch ganz einfach unpraktisch.»

    Die Sätze stammen aus dem Büchlein «Vorwärts rückwärts», in dem der Berner Verkehrshistoriker Benedikt Meyer (*) die «Geschichte des Fahrradfahrens in der Schweiz» schildert. Die knapp 90 Seiten schmale, leicht lesbare Schrift entstand aus einer Lizentiatsarbeit, Meyers Ziel war es, «den Wandel des Radfahrens im Kontext der wichtigsten verkehrs-, wirtschafts-, sozial- und umwelthistorischen Strömungen zu porträtieren“.

    Seine Erkenntnisse sind weder neu noch überraschend, und sie gelten auch nicht einzigartig für die Schweiz. Überzeugte Velocipedisten wie unsereins lädt die Arbeit indes zu einer kurzweiligen Geschichtsfahrt auf zwei Rädern ein, auf der wir nach jedem Eck «Genau!» sagen. Oder aber: «Wusste ich gar nicht.» Für die motorisierten Verkehrspolitiker wiederum müsste Meyers Abhandlung Pflichtlektüre sein: Er lässt sie darin erkennen, wohin die ungezügelte Fahrt auf vier Rädern uns mittlerweile geführt hat.

    Benedikt Meyer führt in die Zeit der Erfindung und Entwicklung des Fahrrads (1815-1910) ein und beschreibt danach die Geschichte des Fahrradfahrens hierzulande in vier Phasen: 1910 bis 1945, 1945 bis 1968, 1968 bis 1973 und 1973 bis 1980.

    Fahrradfahren 1910-1945: Das Velofahren wird populär, die Bestände steigen an, die Gesellschaft wird mit der gleichzeitigen Entwicklung des Autos mobil. Folge: «Die konkurrierenden Partner gerieten zunehmend aneinander», schreibt Meyer. Und: «Den Radfahrern fehlte es an politischem Gewicht und finanzieller Potenz, um ihre Anliegen wirklich durchzusetzen.» Mehr und mehr wurde die Fahrradgeschichte nun vom Automobil bestimmt, so Meyer. «Der schleppende Radwegbau machte deutlich, dass der Verteilungskampf auf der Strasse nicht über bauliche Eingriffe gelöst werden würde. In den Vordergrund traten daher schärfere Gesetze und ‹erzieherische› Massnahmen.»

    Fahrradfahren 1945-1968: Die Anzahl Autos steigt schnell, das Velo scheint seinen Zenit erreicht zu haben. In den Städten spitzt sich der Konflikt um den Strassenraum zu. Unter anderem wurden damals die immer noch bestehenden Veloprüfungen an den Schulen eingeführt. In der Debatte darum, um Radwege und Verkehrsgesetze ging es keineswegs bloss um die Verkehrssicherheit, sondern darum, so Meyer, «dass möglichst alles, was durchs Automobil verletzt werden konnte, von der Strasse verdrängt, verlagert, wegbeordert wurde». Denn: «Die vor dem Krieg noch verbreitete Autoskepsis wich nun rasch einer allgemeinen Autobegeisterung» – siehe Abschnitt 2 dieses Beitrags. Meyer streift in diesem Kapitel auch das Töffli: «Motorisierung wurde eine (männliche) biografische Norm.» Mit der Folge, dass sich fast niemand mehr aufs Velo als Verkehrsmittel setzen mochte. Dieses wurde zum Verkehrsmittel der Kinder. «Gemäss nun propagierter Logik mussten Kinder Fahrrad fahren, um Verkehrserfahrung zu sammeln und mit den Verkehrsgesetzen vertraut zu werden.» Die Fahrradverbände wiederum vernachlässigten die Krise, «auch bei ihnen wandelte sich das Rad zum Hobby, mit dem keine verkehrspolitische Agenda mehr verknüpft war».

    Fahrradfahren 1968-1973: Die Motorisierung erreicht einen Grad, der ihre Grenzen erkennen lässt. «Das Autofahren verlor seinen Zauber», fasst Meyer zusammen. Der Einstellungswandel habe aber keinen grundlegenden Wandel im Verhalten bedeutet. Dabei hätte mit der aufkeimenden Kritik am Strassenverkehr und den engen Verhältnissen auf den Strassen einiges fürs Velo gesprochen. Doch «das Problem war», so Meyer, «dass das Rad gar nicht mehr als Verkehrsmittel angesehen wurde, geschweige denn als Lösung für die Verkehrsprobleme». Das Klappvelo war schliesslich ein Versuch, dem Fahrrad über Emotionen zu einer Renaissance zu verhelfen. Es habe eine Schlüsselrolle darin gespielt. «Es lockte Fahrradabstinente zurück in den Sattel, rüttelte die Branche auf, entstaubte das Image des Rades und ermöglichte neue Ideen für die alten Stahlrösser.»

    Fahrradfahren 1973-1980: Die Ölkrise kurbelt die Nachfrage nach Velos an. Das Umsatzplus des Fachhandels sei aber ein Nebenschauplatz gewesen, erklärt Meyer. «Wichtiger war das neue Publikum: Leute, die seit ihrer Kindheit nicht mehr Velo gefahren waren, fanden zurück in den Sattel – und daran oft auch Gefallen.» Und: «In der Verkehrspolitik gewannen ausgewogenere, vielfältigere Leitbilder an Einfluss.» Die IG Velo, die Vorläuferin der heutigen Pro Velo, entsteht, Verkehrsfragen bestimmen die Abstimmungsagenda mit. 1974 wird die Initiative für zwölf autofreie Sonntag lanciert, aber 1978 an der Urne verworfen. Das Velo sei zwar in den 1970er-Jahren neu entdeckt worden, fasst Meyer zusammen. Aber «ein Revival als Pendlertransportmittel im Stil der 1930er-Jahre» blieb aus.

    Der Zeit nach 1980 widmet Benedikt Meyer lediglich den Epilog seiner Abhandlung. Dies ist bedauerlich, denn seither hat sich das Velo technisch immens entwickelt, während ihm die Verkehrspolitik nach wie vor nicht den Stellenwert einräumt, den es darin haben könnte. In Anbetracht der Millionen und Milliarden, die der Staat für den Strassenbau und öffentlichen Verkehr ausgibt, betrachtet er das Fahrrad nach wie vor als Randerscheinung. Und treibt damit die Mühle, in die er sich solcherart begibt, selbst kräftig an: Je selbstverständlicher der motorisierte Verkehr rollen kann, desto weniger Grund besteht, das Velo als Alternative auf kurze und mittlere Strecken zu nutzen.

    «Das Fahrrad hat noch offenes Potenzial», schliesst Benedikt Meyer. Das ist nicht übertrieben.

    (*) Benedikt Meyer, geboren 1982, hat an den Universitäten Basel, Bern und Bordeaux Geschichte, Sozialpsychologie und Volkswirtschaftslehre studiert. Seine Dissertation «Im Flug» zur Geschichte der Schweizer Airlines und Passagiere erscheint diesen Sommer. Der engagierte Alltagsvelofahrer hat auch mehrere grössere Touren absolviert, darunter Basel-Bordeaux, Bern-Oslo und New York-San Francisco.

    [blue_box]Benedikt Meyer, «Vorwärts rückwärts – zur Geschichte des Fahrradfahrens in der Schweiz“, Band 13 der „Berner Forschungen zur neuesten allgemeinen und Schweizer Geschichte, Bautz-Verlag, D-Nordhausen, ISBN 978-3-88309-880-7 [/blue_box]

  • «Veloevolution» oder: das Buch zu einer «genialen Erfindung»

    «Veloevolution» oder: das Buch zu einer «genialen Erfindung»

    Auf meinem Büchergestell hats einen Meter Geschriebenes zum Thema Velo. Plus einen Lineal hoch Karten sowie einen Stapel Prospekte und Kataloge. Neuerdings ragt ein Buch aus dieser Sammlung heraus. In zweierlei Hinsicht: Der Fotoband «Veloevolution – Fahrradgeschichte, Entwicklung, Design, Hintergründe» von Florian Freund fällt erstens mit seinen 30 Zentimetern Breite auf, zweitens hat er dies aber überaus verdient. Verlegerin Maxi Kutschera ist damit ein Werk gelungen, das der Freund und die Freundin schöner Fahrräder einfach haben muss. (Oder: auch noch haben muss.)

    In «Veloevolution» zeichnet Autor Florian Freund die Entwicklung des Fahrrades von den Anfängen bis in die 1980er-Jahre fundiert nach. Doch nicht in erster Linie deswegen bereitet dieser Band viel Freude; vielmehr tut er dies der vielen Bilder wegen, die Florian Freund selbst inszeniert hat. Damit ist eine eigentlich traurige Geschichte verbunden. Dem Fahrradmuseum «Stahlrad» von Siegfried Stahl in Rechberghausen – das liegt zwischen Stuttgart und Ulm – wurden 2011 die Räume gekündigt. Das Gebäude, in dem sich das Museum befand, wurde mittlerweile abgerissen. Die Gemeinde Rechberghausen hatte kein Interesse am Fortbestand des Museums. Siegfried Stahls Versuche, eine andere Gemeinde zu finden, blieben erfolglos. Die Sammlung wurde in der Folge auseinandergerissen und viele Objekte befinden sich gar nicht mehr in Deutschland.

    Faszinierende technische Lösungen von damals

    Florian Freund hat für «Veloevolution» 43 Exponate der ehemaligen Sammlung Stahl ausgewählt, welche die Zeit aus den Anfängen bis in die 1980er-Jahre reichen. In den Details der Modelle, die er ins Licht rückt, liegt der besondere Reiz dieses Bands. Die Bilder zeigen technische Lösungen aus früherer Zeit, die mit ihrer Raffinesse, Eleganz und schlichten Schönheit verblüffen. Das Modell Passe-Partout etwa, entstanden um 1890 in Frankreich, weist eine Hinterradfederung auf, die Grundanlage von mancher an heutigen Mountainbikes eigentlich gar nicht unterscheidet. Oder der Halbrenner aus den 1910er-Jahren, hergestellt von der Firma F. Seiferlein in Dinkelsbühl: Er würde sich heute an jedem «Bike Lovers Contest» hervorragend machen.

    Wie schreibt doch Paul Fournel in seinen Erzählungen «Die Liebe zum Fahrrad»: «Das Fahrrad ist eine geniale Erfindung. An jenem Tag im 19. Jahrhundert, als Michaux das Veloziped dank Kette und Tretkurbel fahrtauglich machte, erlangte es im Prinzip seine endgültige Form. Seitdem wird zwar am Material getüftelt und an allerlei Details gefeilt, doch in der Sache bleibt es dasselbe.»

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    Der Autor Florian Freund lebt und arbeitet in München. Er wollte mit «Veloevolution» einen neuen Standard in der Dokumentation von Museumsobjekten (insbesondere von Fahrzeugen) setzen. Nach bestem Wissen notiert er zu jedem der abgelichteten Fahrräder, welche Teile original sind und welche im Lauf der Zeit ersetzt, ergänzt, restauriert werden mussten. Denn, so schreibt Freund: «Niemand käme heute noch bei der Rekonstruktion einer antiken griechischen Vase auf die Idee, Fehlstellen der Malerei imitierend zu ergänzen. In der Geschichte der musealen Restaurierung von Fahrzeugen und Flugzeugen sieht das anders aus. So stehen in vielen Museen Autos, deren Farbgebung sich eher am persönlichen Geschmack der Restauratoren, als an historischen Fakten orientiert. Immer noch werden bei Flugzeugen mehr als die Hälfte der Teile nachgebaut und die Ausstellungsbesucher hierüber meist im Unklaren gelassen.»

    Herzflattern

    «Veloevolution», ein weiterer Wurf aus dem Fahrrad-Verlag der Leipzigerin und Wahlbernerin Maxi Kutschera (siehe Interview unten), freut nicht nur jene, «die sich gern mit ihrem Rad schmücken, die das Fahrrad als Lifestyle-Objekt betrachten und beim Anblick eines eleganten Stahl-Rennrad-Rahmens Herzflattern kriegen», wie die Verlegerin selbst sagt. Es ist, beispielsweise, auch das ideale Geschenk für den velophilen Grossvater, der seinem Enkel, seiner Enkelin, bei einem Plauderstündchen Technik von damals vor Auge führen will. (Ich gebs zu, meine Vorstellung war der Vater dieses Satzes; ich seh‘ mich schon selbst dereinst mit solch einem Buch im Sofa sitzen. Wobei ich doch sehr hoffe, meinen allfälligen Nach-Nachkommen das Radeln vor allem in seiner praktischen Erprobung beliebt machen zu können.)

    [blue_box]Florian Freund, «Veloevolution – Fahrradgeschichte, Entwicklung, Design, Hintergründe», Verlag Maxi Kutschera, 2014, Fadenheftung, Hardcover, 120 Seiten, 30 x 22 cm, ISBN 978-3-931965-26-6, ca. Fr. 30.00; www.maxime-verlag.de[/blue_box]

    Maxi Kutschera.
    Maxi Kutschera.

    Der Maxime-Verlag ist ein Leipziger Verlag, der sich für Fahrradgeschichte, Technik und Kultur engagiert. Maxi Kutschera, 44, hat ihn 1995 gegründet; seit acht Jahren lebt sie ihn Bern. Der Velofahrer hat ihr einige Fragen gestellt.Woher rührt Deine Veloaffinität und -begeisterung?
    Maxi Kutschera:     Ich fahre schon immer Rad, das Fahrrad entspricht meinem Lebensgefühl wie kein anderes Fortbewegungsmittel. Für mich steht das Fahrrad für die unbegrenzte Freiheit, anzuhalten wo ich will, zu flüchten wenn es mir irgendwo nicht gefällt. Ich kann damit schlendern, kann damit richtig «Gas geben», kann angepasst fahren, kann frech sein…, ich kann darauf mit den Haaren wedeln oder auch fahren, bis ich alle Muskeln spüre.
    Wenn ich auf dem Rad sitze, fühle ich mich wie ein Fohlen in der Frühlingssonne, dass ständig die herumstehenden Eltern zum Galopp und zum Wettlauf anstacheln will. Das kann ich mit dem Auto alles nicht tun – beziehungsweise ich hätte längst keinen Führerschein mehr.

    Welche Räder fährst Du?
    Ich fahre ein Snaix, wenn ich meinen Körper, meine Elastizität und meine Geschicklichkeit fühlen will. Das ist, wie auf einem Ball zu tanzen. Man muss man den Kopf frei haben und unverkrampft wie ein Kind sein, um sich auf die ständig neue instabile Lage einzustellen.
    Ich fahre auch gern Radtouren – mit minimalistischem Gepäck. Auch dahinter steckt eigentlich nichts weiter als dieser Freiheitsgedanke. Ich «gurke» auch gern mit dem Rad durch die City, um das Leben zu inhalieren. Früher hatte ich fünf Räder: zwei historische für entsprechende Ausfahrten, ein ranziges abgerüstetes grosses Damenrad, ein totschickes Retrovelo und ein hochbeiniges Herrentourenrad. Heute, nach meinem Umzug in die Schweiz, besitze ich nur noch das Snaix und das Tourenrad. Der Grund dafür ist einfach, mir genügt es zur Zeit (obgleich ich schon wieder mit einen schrillfarbenen Fixi liebäugele) und die Garage ist voll mit Rädern von meinem Mann und meinem Sohn – das ist der reinste Fahrrad-Zoo.

    Du bist aus Leipzig nach Bern gezogen. Wie fällt der Vergleich hinsichtlich Velofreundlichkeit aus?
    Ja, die Schweiz ist ein Veloland – das sagt hier jeder, und man sieht hier in Bern auch überall Velos und Velofahrer. Aber – doch jetzt muss ich mich vorsichtig ausdrücken, um nicht in alle bereitgestellten Fettnäpfe zu treten – zumindest in Leipzig fährt man entspannter als in Bern. In Leipzig ist das Fahrrad eher ein Lifestyle-Objekt als hier in Bern, der Fahrer versteht sein Fahrrad als Teil seines Lebensgefühls, so wie man auch seine Handtasche zum Lebensgefühl passend auswählt, und da geht es nicht «hochwertige Komponenten». Frei nach dem Motto: Zeige mir dein Rad und ich sage Dir, was für ein Mensch zu bist.
    Studenten fahren in Leipzig gern quietschgrüne Klappräder aus DDR-Zeiten (die dürfen dann gern auch klappern), andere bauen sich ein Diamant-Stahlrennrad-Rahmen zum Fixi um, streichen es gelb oder igeln den Lack ab für ein urbaneres Lebensgefühl. Urbanität ist überhaupt das Thema, für Urbanität ist einfach mehr Raum in Leipzig als in Bern vorhanden.
    Mit einem nigelnagelneuen Katalog-Rad, das nichts Persönliches widerspiegelt, sondern nur ein Haufen Geld gekostet hat, wäre man in Leipzig eher fehlplatziert, keiner würde es bemerken. Wie schade um das viele Geld…

    Welche Stadt punktet womit?
    Bern hat mehr Rennradfahrer und viel mehr Helmträger, und es fahren auch viel mehr Menschen mit dem Rad zu Arbeit. Bern hat auch mehr E-Bike-Fahrer. In Leipzig fahren die Leute aus Spass und Freude mit ihrem Rad, sie tragen viel seltener einen Helm. Die meisten Strecken führen aber auch durch Parks und entlang des Flusses, da gibt es überhaupt keine Autos. Ich konnte in Leipzig mit meinem Kleinkind die Sieben-Kilometer-Strecke von der Wohnung bis zum Marktplatz allein durch Parks und Auwälder zurücklegen – der Zwerg brauchte weder Helm noch musste sich an andere Vorschriften halten. Dieses Freiheitsgefühl hat man in Leipzig viel eher als in Bern. Nie wurde ich von einem Autofahrer oder von einem anderen Fahrradfahrer bedrängt oder in Gefahr gebracht. Seit ich auf Berner Strassen unterwegs bin, kam dies allerdings schon einige Male vor. Die Leute fahren hier in Bern irgendwie unentspannter. Man muss vorsichtiger sein und… naja, ich bin kein Helm-Freund, aber einem Kind würde ich hier einen aufsetzen. Bern hat allerdings eine traumhafte Umgebung. Auf einer Abendtour kommt man von Bern aus schnell in eine abgelegene lauschige Landschaft mit oftmals phänomenalen Natureindrücken. Mountainbiker und Rennradfahrer kommen hier (im Gegensatz zu Leipzig) voll auf ihre Kosten, da hat Leipzig eigentlich nichts zu bieten.

    Was vermissest Du in Bern allenfalls?
    Ich vermisse die großzügigen Leipziger Parks, die für alles und jeden, für jung und alt gleichermassen, ein beliebter Treffpunkt sind. Die Leute sitzen an der Sachsenbrücke, schauen den Skatern zu und quatschen, im Parkcafé klimpert Musik, manche sonnen sich, Studenten machen im Park ihre Hausaufgaben, am Eiswagen drängeln sich die Muttis mit ihren Kindern, Hundebesitzer werfen Stöcke in den Fluss, andere füttern die Schwäne, eine Fahrrad-Cafébar hat Kaffeespezialitäten, Jongleure oder Trommler üben auf der Wiese, Slaklines sind gespannt, auf dem Fluss trainieren Ruderklubs, irgendwo brennt ein Grill, Kinder quieken, überall liegen die Fahrräder im Gras… Die Innenstadt von Leipzig scheint mir für Velofahrer viel entspannter zu sein, als die Innenstadt von Bern.
  • Das Velo verbindet Völker

    Das Velo verbindet Völker

    131214_das_land_der_zweiten_chance«Besitzen der Sport und das Fahrrad die Macht, Leben zu verändern», fragt Rainer Sprehe. Der Verleger von «Covadonga – Der Verlag für Radsportliteratur», schiebt statt einer Antwort ein Buch übern Tisch, das Geschichte(n) zu seiner Frage erzählt. «Das Land der zweiten Chance» heisst es und schildert, so der Untertitel, «die erstaunliche Geschichte des ruandischen Radsportteams». Autor ist der britische Zeitungs- und Magazinreporter Tim Lewis. Das Besondere an seiner Story: Es geht darin nicht nur um den Radsport, sondern ebenso Weiterlesen

  • Heitere Ferienlektüre für velofahrende Zeitgeniesser

    130706_buch_koenigerBevor der Velofahrer in die Ferien (die wohlverdienten und langen) fährt, möchte  er seinen pedalierenden Zeitgenossen und Zeitgeniesserinnen eine heitere Ferienlektüre empfehlen. An Georg Koenigers Aufzeichnungen verspricht weniger der eher kryptische Titel − «Bis dass die Autotür uns scheidet» − denn der Untertitel Abwechslung: «Ein Leben in zwölf Fahrrädern»: Pflichtlektüre für den Velofahrer mit einem Blog namens «Das Leben auf zwei Rädern». Erschienen ist das Buch im Piper-Verlag. Weiterlesen