Kategorie: Bücher

Wer Velo fährt, verhindert Autofahrverbote

Auf der Forum-Seite unserer Tageszeitung schreibt Leser A.B. aus H. *: «Im Strassenverkehr komme ich nach Fussgängern, Radfahrern und ÖV-Nutzern an vierter Stelle. Das ist diskriminierend, aber von der Regierung so gewünscht. Er sei aber Handwerker und auf ein Auto angewiesen.

B. ärgert sich. Das ist verständlich. Nur: Flüssiger wird er erst dann wieder auf vier Rädern vorankommen, wenn ebendiese Regierung weiterhin dem Auto Platz streitig macht, zum Umsteigen zwingt, das Umsteigen aber auch attraktiv macht und so Raum schafft für Verkehrsteilnehmer wie B., der seine Güter und Dienstleistungen nur mit dem Auto zur Kundschaft bringen kann. Jahrzehnte war Verkehrspolitik in der Stadt im Wesentlichen Autopolitik. Autos brauchen aber beinahe 40 Quadratmeter Fahrbahn und 12 Quadratmeter zum Abstellen. Die Flächenanteile des öffentlichen Strassenraums, die dem Auto zur Verfügung stehen, sind 19-mal so gross wie die Flächenanteile für das Velo. Das ist ungerecht.

Es braucht mehr Ausgleich, damit am Ende nicht alle unter die Räder kommen. Wie dies gelingen kann, zeigt das Buch «Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt», der Begleitband zur gleichnamigen Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum in Frankfurt, die im vergangenen Sommer stattfand. Das Buch zeigt Ideen und Projekte auf, die weit über einen reinen Umbau des Verkehrs hinausgehen: Acht kurze, leicht verständliche Beiträge von Expertinnen und Experten gehen städtebaulichen, landschafts- und verkehrsplanerischen Gesichtspunkten des Trends zu mehr Velo in der Stadt nach, Veloverkehrskonzepte von Städten wie Barcelona, Kopenhagen, Münster, New York oder Paris werden vorgestellt und 28 Einzelprojekte beleuchtet.

Angebote machen statt Möglichkeiten beschneiden

Gewiss: Paris oder Kopenhagen sind nicht Luzern; die Kleinstadt, die Leserbriefschreiber A.B. meint. Aber die Ausgangslage ist dort grundsätzlich die gleiche. «Wem gehört der öffentliche Raum?», fasst sie Barbara Lenz zusammen, Direktorin des Instituts für Verkehrsforschung in Berlin. Sie stellt fest: «Die Rückeroberung der Stadt – das klingt nach einem Feldzug, und tatsächlich erfolgen Zunahme und Ausbreitung des Radverkehrs in vielen Städten nicht reibungslos. Die Auseinandersetzung findet vor allem auf den Strassen der Städte statt, da Radfahrer, Fussgänger, Autofahrer und öffentlicher Verkehr sich den begrenzten und kaum erweiterbaren Strassenraum teilen müssen; dabei stossen Forderungen durch neu entstandenen Raumbedarf und das Beharren auf ‹angestammtes› Gewohnheitsrecht aufeinander.»

Der Architekt Steffen de Rudder, Professor für Städtebau an der Bauhaus-Universität Weimar, weiss: «Wenn Planung vor allem als Reduktion von Möglichkeiten, als Beschneiden persönlicher Freiheiten erlebt wird, hat sie keine Chance.» Dies sei auch in der Velostadt Kopenhagen nicht anders. Von «Zwangsmassnahmen» wie Parkplatz-Abbau oder Bussen für Falschparer sei aber «kaum etwas zu hören». Im Vordergrund stehe vielmehr «die faktische Überzeugungskraft der neuen Fahrradinfrastruktur, die auf Wirksamkeit und Sichtbarkeit setzt und aus sich selbst die besten Argumente schafft».» De Rudder sieht den Erfolg der dänischen Planung in deren «radikalem Angebotscharakter», dem «unübersehbaren Gebrauchswert der gebauten Anlagen» und dem «Vergnügen einer flüssigen Fahrt durch die Stadt».

Strassen als Orte statt Verkehrsflächen

Groningen in den Niederlanden, das die Autos schon vor Jahren aus dem Zentrum verbannt hat, macht die Erfahrung, dass dadurch sogar mehr Menschen ins Zentrum gelockt werden: «Die von vielen Seiten befürchtete wirtschaftliche Katastrophe blieb aus. Die meisten Läden überlebten, manche blühten sogar auf.»

Janette Sadik-Khan war von 2007 bis 2013 Verkehrsbeauftragte der Stadt New York und arbeitet derzeit als Direktorin  bei Bloomberg Associates mit Bürgermeistern aus aller Welt bei der Umgestaltung ihrer Städte zusammen. Sie macht die Erfahrung, dass die Verantwortlichen von dicht bevölkerten Städten auf allen Kontinenten zunehmend auf die gleichen Strategien setzten: «Indem sie den Schwerpunkt auf die Menschen setzen, dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang geben und Strassen zu Orten statt zu reinen Verkehrsflächen machen, verwandeln sie ihre Städte und schaffen die Voraussetzung für eine neuartige Stadt.»

Menschengerechter Verkehr

«Fahr Rad» ist freilich nicht nur Pflichtlektüre für Menschen in der Politik und Verkehrsplanung, sondern Aufforderung an alle, sich selbst für einen menschengerechten Verkehr einzusetzen. «Weil alle davon profitieren, wenn der Radverkehr sicherer und attraktiver wird», sagt Ludger Koopmann, stellvertretender Bundesvorsitzender des ADFC, des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs. Denn dann nähmen die Belastungen durch zu viel Autoverkehr ab, es gebe mehr Platz, um zu Fuss zu gehen und Rad zu fahren sowie für Parks und Grünanlagen. Koopmanns Schlussfolgerung: «Radfahrende sind die Einzigen, die Autofahrverbote in den Städten verhindern können.»

Diesen Satz muss man natürlich auch als Autofahrer/Autofahrerin verstehen wollen.

«Fahr Rad. Die Rückeroberung der Stadt», im Kontext einer Ausstellung des Deutschen Architekturmuseums in Frankfurt am Main, 280 Seiten. 220 Abbildungen (Farbe), Birkhäuser-Verlag, Basel, 2018, ISBN 978-3-0356-1547-0, ca. Fr. 55.–

*«Luzerner Zeitung» vom 15. Dezember 2018, Seite 16 | Quelle für alle weiteren Angaben und Zitate ist das hier besprochene Buch.

Die folgenden Vorher-Nachher-Bilder zeigen velo- und fussgängerfreundliche Umgestaltungen von Strassen und Plätzen in Amsterdam NL. Fotograf Floris Lok stellt Aufnahmen aus dem Stadtarchiv eigene Bilder von heute gegenüber.

Drei Vorher-Nachher-Beispiele aus der Schweiz aus «Flâneur d’Or», dem «Fussverkehrspreis Infrastruktur». Dieser prämiert Infrastrukturen im öffentlichen Raum, die den Fussverkehr fördern und die Qualität, Attraktivität und Sicherheit des Gehens erhöhen. Der nächste Wettbewerb wird 2020 von Fussverkehr Schweiz durchgeführt und vom Bundesamt für Strassen ASTRA und weiteren Partnern unterstützt.

Die Zehn-Pässe-Fahrt für Weicheier

Nächstes Jahr mache ich eine Velotour. Sie wird über zehn Pässe führen, davon zwei zweimal, 7034,9 Kilometer lang sein, 71’100 Meter obsi und 59’370 nidsi führen und mich 370 Stunden Fahrzeit kosten. Das wird leicht zu schaffen sein, da ich zwölf Monate Zeit haben werde. Und eine ähnliche Tortur schon 2015 und 2016 geschafft habe.

Ich Weichei werde wiederum in Gedanken kurbeln, den «Curves»-Kalender 2019 vor Augen, der mir auf seinen zwölf Blättern zu jeder Monatswende vor Augen führen wird, wo es noch schöner wäre als im Büro, pedalierend statt performierend. Stefan Bogner, Autor und Fotograf, hat sich wiederum in die Alpen begeben, um die Serpentinenstrecken der Pässe zu fotografieren, wiederum haben geschickte Fotoschöppler (nehmen wir jetzt mal an) pixelgenau jedwelches Räderwerk aus seinen Aufnahmen retuschiert, sodass die Haarnadelkurven sich jungfräulich in die Landschaft legen, bereit zur Eroberung per Gaspedal oder Kettenantrieb. Dem Fotografen Bogner scheinen die Pässe freilich langsam rar zu werden. Jedenfalls befährt er den Col de Pailhères und die Drei Zinnen nächstes Jahr zweimal und zählt er mittlerweile auch die Insel Sylt zu den Alpen, wobei letzterer Abstecher als Scherz aufgefasst werden darf und mir im November eine willkommene Auszeit verschaffen wird.

Meine Etappen nun im Einzelnen, die Verbindungen hat mir der Online-Tourenplaner Komoot vorgeschlagen und berechnet:

  • Januar−Februar, vom Timmelsjoch (Südtirol) 2509 m) auf den Col de Pailhères (Pyrenäen) 2001 m): 1271 km, 11’800 m Aufstieg, 12’290 m Abfahrt, 82 Stunden Fahrzeit
  • Februar−März, vom Col d Pailhères auf die Drei Zinnen (Dolomiten, 2320 m): 1381 km, 10’850 m Aufstieg, 12’390 m Abfahrt, 86 Stunden Fahrzeit
  • März−April, von den Drei Zinnen auf den Col d’Izoard (französische Alpen, 2360 m): 883 km, 9550 m Aufstieg, 7630 m Abstieg, 60 Stunden Fahrzeit
  • April−Mai, vom Col d’Izoard aufs Sellajoch (Südtirol, 2244 m): 634 km, 4750 m Aufstieg, 4890 m Abfahrt, 40 Stunden Fahrzeit
  • Mai−Juni, vom Sellajoc auf den Passo di Giau (Dolomiten,  2233 m): 40,9 km, 1620 m Aufstieg, 1600 m Abfahrt, 4 Stunden Fahrzeit− ein Schnäppchen
  • Juni−Juli, vom Passo die Giau auf den Gaviapass (Lombardei, 2618 m): 221 km, 5190 m Aufstieg, 4820 m Abfahrt, 17 Stunden Fahrzeit
  • Juli−August, vom Gaviapass auf den Passo San Boldo (Venetien, 706 m): 225 km, 2470 m Aufstieg, 4380 m Abfahrt, 4 Stunden Fahrzeit − ein Tiefflieger
  • August−September, vom Passo San Boldo auf die Drei Zinnen: 571 km, 5910 m Aufstieg, 6170 m Abfahrt, 38 Stunden Fahrzeit
  • September−Oktober, von den Drei Zinnen aufs Stilfserjoch (Südtirol, 2757 m): 761 km, 8830 m Aufstieg, 6590 m Abfahrt, 52 Stunden Fahrzeit
  • Oktober−November, Pause auf Sylt, Strandspaziergang
  • November−Dezember,  vom Stilfserjoch auf den Col de Pailhères (2001 m): 1047 km, 10130 m Aufstieg, 10’900 m Abfahrt, 66 Stunden Fahrzeit

Ich leg mich jetzt hin. Vorschlafen. Vor-Ruhen. wir sehen uns!

Curves 2019, Format 67,6 x 47,4 cm, ca. Fr. 40.-, ISBN 978-3-667-11125-8 Delius Klasing Verlag, Bielefeld

Ein hübscher und grossformatiger Tourenführer: der Curves-Kalender 2019. | © 2018 Delius-Klasing-Verlag

Der Sammelband für markenbewusste Velocipedisten

Atlantis, Aurora und Avanti, Geier, Germanenrad und «Glück auf», Zaunkönig, Zenith und Zwingburg: Das sind neun Marken von neun deutschen Fahrrädern, und die Liste liesse sich hier beliebig verlängern. Auf über 8000. Zusammengetragen – genauer: die Steuerkopfschilder davon – hat diese Frank Papperitz, in einen Wälzer, 700 Seiten und 1,4 Kilo, gebunden Verlegerin Maxi Kutschera. Sammelleidenschaft und Velophilie. Das «Handbuch deutscher Fahrradmarken, 1817–1965» liegt nun schon eine Weile auf meiner Ablage, für ein paar Zeilen dazu ist nun just heute der passende Tag: Mitte April hat die Generalversammlung der Vereinten Nationen (UN) den 3. Juni zum weltweiten Tag des Velos erklärt.

Steuerkopfschilder? Das erinnert an Kinderzeiten und Velobörsen. Meine Lebens- und Velo-Gefährtin nannte seinerzeit ein «Egloff» ihr eigen; den Dreigänger hatte sie beim Händler zwei Strassen nebenan nach langem Sparen erworben. Die Plakette mit der Markenbezeichnung vorne unterm Lenker machte das Rad unverwechselbar. An Börsen tauchen bis dato immer mal wieder Velos mit diesen farbig bedruckten oder emaillierten Metallschildern auf, die oft auf den Dorfmechaniker hinweisen, der das Velo seinerzeit zusammengebaut hatte. Heute veredeln Rahmenbauer ihre Massrahmen mit kopiergefrästen oder gelaserten Schildern aus Aluminium oder Messing.

Wer durch Sammler Papperitz‘ Buch blättert, runzelt womöglich erst einmal die Stirn. In dem Nachschlagewerk finden sich über 8000 Graphiken von Steuerkopfschildern deutscher Fahrradmarken. Und gleich viele Marken deutscher Fahrradhersteller, Händler und Grosshändler von 1817 bis etwa 1980 werden genannt. Papperitz listet sogar auf, welche Marken aus welchen Städten und Dörfern kamen: Othello aus Angern bei Magdeburg, Möbius aus Beutzenburg oder Hermedes aus Hannover. Da erstarrt unsereins in Ehrfurcht. Wobei mich solche Sammelleidenschaft nicht mehr erstaunt, seit ich unlängst jemanden kennengelernt habe, der sogar Stromhäuschen – Transformatorenstationen – zusammenträgt. Sachen gibts! Aber Freude macht vieles. Und oft ist damit viel unschätzbare historische Aufarbeitung und Konservierung verbunden.

Im ersten Teil erzählt Frank Papperitz seine «Sammelstory», fasst die Geschichte des Steuerkopfschilds zusammen und beschreibt deren Herstellung. Am Schluss gibt er Tipps für jene, die es ihm gleichtun wollen. Für abenteuerlustige Bike-Packer mag sein Werk damit nicht die bevorzugte Lektüre sein. Geschichtsbewusste Velocipedisten hingegen geben ihm einen Ehrenplatz im Bücherregal und lassen es an einem fröhlichen Abend beim Fachsimpeln unter Seinesgleichen kreisen. Allerlei lustige Wissensspiele dazu und Scrabbeleien dürfen dazu noch erfunden werden.

Frank Papperitz: «Handbuch deutscher Fahrradmarken», Maxime Verlag, 2016; 720 Seiten; Softcover, Fadenbindung; 8055 Grafiken, ca. 60 Franken,ISBN 978-3-906887-00-5

«Cargobike Boom»: Muntermacher für die Verkehrswende

Lastenvelos – Cargobikes unter Fachleuten – könnten in den Städten 25 Prozent aller Güter transportieren, von den leichten Gütern sogar die Hälfte. Die technischen Lösungen dafür gibt es – darüber ist jetzt ein Buch erschienen. Der politische Wille, um sie auch auf die Strasse zu bringen, ist hingegen noch wenig wahrzunehmen.

«Cargobike Boom. Wie Transporträder unsere Mobilität revolutionieren» heisst das Standardwerk von Jürgen Ghebrezgiabiher und Eric Poscher-Mika, und der entscheidende Satz steht fast ganz am Schluss. Es brauche nicht nur «qualitativ hochwertige und den Bedürfnissen der Nutzer gerechte Fahrzeuge», schreibt Poscher, «sondern auch jene Menschen, die die Vision einer lebenswerten Stadt und nachhaltiger Mobilität teilen, ausprobieren oder umsetzen und damit ganz praktisch – auf der Strasse – diese Prozesse in den bestehenden gesellschaftlichen und sozioökonomischen Wandel integrieren».

Für die urbane Mobilitätswende

Will heissen: Es braucht Menschen in der Politik, Städte- und Verkehrsplanung, in Unternehmen und Verwaltungen, die den Stau nicht mit mehr Strassen und Parkplätzen noch verlängern, sondern auf Lösungen setzen, welche die Städte den Menschen zurückgeben und – siehe da! – auch der Wirtschaft nützen. Der Mobilitäts- und Zukunftsforscher Stephan Rammler schreibt im Vorwort von «Cargobike Boom»: «Das Rad ist heute zunehmend ein modernes und sehr leistungsfähiges Hochtechnologieprodukt. Das macht seinen massenhaften Einsatz für den urbanen Warentransport nicht nur kostengünstig, schnell und flexibel möglich, sondern angesichts der Wachstumsprognosen des Warenumschlags auch unbedingt nötig – vorausgesetzt, Effizienz und Nachhaltigkeit sind akzeptierte Ziele der urbanen Mobilitätswende.»

Den Beitrag, den Lastenvelos dazu leisten können, hat das EU-Projekt Cyclelogistics schon vor vier Jahren aufgezeigt (Factsheet). Danach können in den Städten die Hälfte der leichten Güter und ein Viertel aller Güter transportiert werden. Der Beitrag der beiden Autoren von «Cargobike Boom» ist es, «die Entwicklung in diese richtige Richtung zu unterstützen, Pioniere zu zeigen, Vorbilder und Good Practice darzustellen», wie Remmler weiter schreibt. Dies erzeuge Transparenz, Wissenstransfer und vor allem hoffentlich den Wunsch, mitzumachen an dieser zweiten Erfindung des Zweirads».

Zwei Jahre auf Sammelfahrt

Dafür treten Juergen Ghebrezgiabiher und Erik Poscher-Mika seit gemeinsam in die Pedale. Poscher ist Mitbegründer eines der ersten, reinen Transportradläden in Deutschland (www.rad3.de). Die Begegnung mit Ghebrezgiabiher vor vier Jahren war Zufall, die beiden fanden sich, begannen miteinander an Lastenvelos zu schrauben und fassten miteinander den Plan, ihr inzwischen immenses Wissen darüber als Buch herauszugeben. Zwei Jahre schrieben sie daran, sammelten über ein Crowfunding erfolgreich Geld dafür und fanden Ende 2017 in der ebenso fahrradbegeisterten Maxi Kutschera vom Maxime-Verlag die passende Verlegerin.

Herausgekommen ist am Ende ein Buch, in dem alles drin steht, was es über Lastenräder derzeit zu wissen gibt: deren Geschichte und Bauformen, gesetzliche Vorschriften, elektrische Antriebe, besondere Cargobikes wie Rikschas oder Kaffee-Fahrräder und natürlich Transportmöglichkeiten. Gespräche mit Pionieren, Kurieren und Rahmenbauern, Berichte aus Amsterdam und Kopenhagen sowie eine umfassende Marktübersicht runden «Cargobike Boom» ab. «Wir zogen los», erzählt Ghebrezgiabiher, «befragten Menschen, sammelten Geschichten und Informationen und hauten uns Details, Informationen, Erzählansätze und Ausgestaltung um die Ohren, um möglichst nah ranzukommen an unser Thema.» Er und Ghebrezgiabiher wollten Transporträder «nicht nur als technische Produkte vorstellen, sondern als Inspiration für Macher, Veränderer, Hersteller, Designer, Kreative und Nutzer», die sie während ihrer Recherechen immer wieder selbst kennenlernen durften.

Wenig einladend gestaltet

Diese Vielfalt fasziniert, die Füller ist Machern und Verlag freilich auch zum Verhängnis geworden. «Cargobike Boom» ist gestalterisch ein eher trockenes Kompendium, ausserordentlich textlastig und trotz der vielen Bilder eine wenig einladende Lektüre, weil diese fast durchwegs briefmarkenklein sind. Der braune Umschlag wirkt ältlich und der Cartoon auf der Titelseite vermittelt ein Bild, das es aus den Köpfen ja zu verbannen gilt: Wer Lastenvelo fährt, ist eben gerade kein verrückter Kerl. Schliesslich: Die Themen und Kapitel folgen zudem schlüssigen Konzept. Weshalb zum Beispiel ist das hinsichtlich Verkehrspolitik überaus wichtige Kapitel «Wem gehört der öffentliche Raum?» zwischen jenem über Kaffee-Fahrräder und Eric Poschers Fern-Lastentransportfahrten platziert?

Das ist schade. Straffung, Verzicht und ein grosszügigeres Layout hätten dem Werk gut getan; es erreicht bei dieser Aufmachung just jene Personen, die es – siehe oben – lesen müssten, kaum. Eh schon Überzeugte wie mich hingegen – und damit genug gerüffelt – hingegen schon. Eine Leseempfehlung gebe ich deshalb gerne ab.

Juergen Ghebrezgiabiher und Eric Poscher-Mika: «Cargobike Boom. Wie Transporträder unsere Mobilität revolutionieren»; Maxime-Verlag 2018, 224 Seiten, Softcover, Fadenheftung, 17,0 x 24,0cm, durchgehend farbig bebildert, ca. Fr. 30.-; ISBN 978-3-906887-04-3, im Buchhandel oder über fahrradbuch.de

Das Veloflickbuch oder: Leute, flickt euer Velo selber

Das Velo ist das einzige Verkehrsmittel, bei dem die Liebe stets mitfährt: Love! Nora Ryser ist die einzige Veloflick-Autorin, die zeichnet, nicht fotografiert: love it! Die leidenschaftliche Alltagsvelofahrerin und ebensolche Illustratorin hat mit dem «Veloflickbuch» eine Anleitung herausgegeben, die «dabei helfen soll, im Veloalltag unabhängig und selbständig zu sein», wie sie in der Einleitung schreibt. Dahinter steht die Haltung: Velo flicken geht auch ohne Hochglanz und Internet. Velo fahren ist nicht bloss Ferien und Freizeit, sondern Alltagsfreude, gepaart mit Vernunft. «Das Velo bringt mich überall hin, schnell, bequem und erst noch umweltfreundlich», schreibt VCS-Präsidentin Evi Allemann im Vorwort.

Veloflicken ist, eigentlich, simpel

Auf 40 Seiten breitet Nora Ryser (*1994, Bern) aus, wie wenig es braucht, um auf zwei Rädern in Fahrt zu bleiben. Putzen, ölen und Kette pflegen, Schaltung und Bremse warten, Sattel und Lenker auf die Körpergrösse einstellen, Gepäckträger, Lenkerkorb und Licht anbringen, ein Loch im Schlauch flicken: geht alles mit ein bisschen Werkzeug (was, buchstäblich, ebenfalls aufgezeichnet wird) doch eigentlich simpel.

Der französische Schriftsteller Maurice Leblanc schwärmte 1898 von der Leichtigkeit des Unterwegsseins auf zwei Rädern. Das Fahrrad verberge nichts, «seine Bewegungen sind klar zu erkennen, bei ihm sieht und begreift man die Kraftentfaltung, es gibt seine Absicht bekannt, es sagt, dass es sich schnell, geräuschlos und leicht bewegen will.» Nora Rysers Illustrationen sind die zeichnerische Umsetzung dieser technischen Bescheiden- und aber Vollkommenheit.

Gebrauchsspuren erwünscht

Für die Werkstatt ist das «Veloflickbuch» im Grunde zu schade – aber es ist natürlich nicht fürs Büchergestell bestimmt, sondern dazu, mit einigen Gebrauchsspuren noch an persönlichem Wert zu gewinnen: Karrenschmiere-Fingerabdrücken und schwarzen Eselohren. Mamis und Papis erzählen den Sprösslingen anhand des «Veloflickbuchs» vorm Einschlafen von ihren damaligen Abenteuern auf zwei Rädern (so hätt’ ichs vor 20 Jahren wenigstens getan), Grossmami erklärt der Enkelin, wie das damals mit dem Rockschutz auf ihrem erster Dreigänger war und Opa, wie er die Rücktrittbremse bei jeder Passfahrt überhitzte. Am andern Morgen werkeln dann drei Generationen miteinander im Velokeller, bevor sie miteinander in die Badi fahren. Zum Beispiel. Denn: «Das Ziel ist, dass du gerne Velo fährst», schreibt Nora Ryser.

«Das einfachste Fortbewegungsmittel»

Das dieser Tage erschienene «Veloflickbuch» ist im Rahmen von Nora Rysers Abschlussarbeit an der Hochschule Luzern entstanden, wo sie 2016 mit dem Bachelor in Illustration abschloss. Der Velofahrer hat ihr einige Fragen gestellt.

Weshalb hast du deine Bachelor-Arbeit dem Velo gewidmet?
Ich komme aus einer Velofamilie. Das heisst: ich bin leidenschaftliche Alltagsvelofahrerin. Es gibt aber viele Leute in meiner näheren und weiteren Familie, die Rennen fahren und Fahrräder reparieren – das Velo hat mich also von klein auf begleitet und fasziniert als einfachstes Fortbewegungsmittel.

Gab es schon damals die Idee, aus der Arbeit ein Buch zu machen?
Für mich war von Anfang an klar, dass ich mein Studium mit einem Buch abschliessen wollte. Bücher sind meine Leidenschaft und umgeben mich seit Kindsbeinen; meine Mutter ist Buchhändlerin mit eigenem Laden in Bern. Somit war meine Abschlussarbeit eigentlich die Symbiose zweier Leidenschaften.

An wen richtet sich das Buch?
Ursprünglich war das Buch als Veloflickbuch für Mädchen konzipiert. Ich finde es haarsträubend, dass jegliche technische Themen nach wie vor Jungs zugeschrieben werden. Später im Prozess entschied ich mich dagegen, so eindeutig und im Titel vermerkt nur Mädchen anzusprechen. Es kam mir subversiver vor, alle anzusprechen, aber im Buch nur Mädchen zu zeigen. Somit kann ich auch Jungs vermitteln, dass technische Angelegenheiten nicht geschlechtsspezifisch sind.

Ist, nebst der Anleitung zum Flicken, eine weitere Absicht mit dem Buch verbunden – etwa, dass die Kinder wieder mehr Velo fahren?
Ich glaube nicht, dass Kinder heute weniger Velofahren als früher – es ging mir also nie um ein «Wieder mehr Velo fahren». Natürlich aber steht die Absicht dahinter, dass Velofahren Freude bereiten soll. Ein weiterer Aspekt, der mir wichtig war, ist die DIY-Kultur (Do it yourself). Sie entstand in den 1950ern und kommt aus dem Arts and Crafts Movement. In der DIY-Kultur geht es darum, weg von der Wegwerfgesellschaft zu kommen und vermehrt Bezüge zu Materialien und Handwerk herzustellen. Dieser Absicht liegt natürlich eine Kritik an unserem kapitalistischen System zugrunde.

Es heisst auf der hinteren Umschlagseite: «Nervst du dich auch, wenn dein Papa dir den Schraubenzieher oder die Velopumpte aus der Hand nimmt, weil er denkt, dass er es besser kann oder weil er dir einfach nur helfen will?» Eine autobiografische Bemerkung?
Mein Papa ist ein leidenschaftlicher Handwerker, und natürlich hat er früher auch mein Velo geflickt. Ich habe ihm dabei meistens zugeschaut – und dabei auch gelernt. Wenn ich etwas selber machen wollte, hat er mich dabei unterstützt. In diesem Satz geht es also vielmehr um eine Kritik am Patriarchat. Ich meine damit: Mädels, wagt euch, nehmt es in die Hand, ihr könnt es, und lasst euch nicht einschüchtern von den Männern, die meinen, es besser zu können!

Nora Ryser: «Veloflickbuch», Werd & Weber Verlag, Thun, 2018, 40 Seiten, gebunden, Hardcover, mit 128 Illustrationen, ISBN 978-3-85932-901-0, Fr. 29.–
Einfache Zeichnungen, leicht verständliche Texte, praktische Tipps: das Beispiel einer Doppelseite aus Nora Rysers «Veloflickbuch»-

Veloheftli für Velofahrer oder: das grosse«bike adventure»

Diese Pendenz ist vorm Christfest noch abzuhaken, nämlich ein Hinweis auf ein neues Heft am Velokiosk zu platzieren, das ist dem Verlag (Wieland) so versprochen und damit zugleich hier transparent gemacht, wobei der Velofahrer sich weder diesbezüglich keineswegs bestechen lässt noch fürderhin dauernd neue Druckerzeugnisse bespricht, weshalb es hier bei einem Satz bleiben soll; aber dieser Satz ist verdient, denn das neue «bike adventure» ist für freiheitssuchende Radler schöne Winterlektüre, für jene unter uns vorab, die sich gerne mit wenig Gepäck abseits der asphaltierten Wege fortbewegen, wodurch sich dieses Heft auch von anderen wie etwa dem «Trekking Bike» abhebt – in anderer Hinsicht weniger, denn es findet sich auch hier (auf 114 Seiten in der ersten Ausgabe) eine Fülle von Tests und Produktetipps, allerdings, gestalterisch, ein wenig brav aufgemacht, ein Urteil, in dem ich mich Kollege Gunnar anschliesse; immerhin aber fliessen sich die Reiseberichte im «bike adventure» um einiges lebendiger als jene im «Trekking Bike», das vor allem bildlich glänzt,  aber ich habe textlich ebenso hohe Ansprüche und wünschte mir, sofern mich denn jemand fragte, ein Heft, in dem die Bildqualität der hier erwähnten Publikationen sich mit der erzähler- und stilistischen eines Dres Balmer verschmilzt, der in seinen Reportagen (im «velojournal») und Büchern uns Daheimgebliebene miterleben und -leiden lässt, dass wir selbst im Sofa ins Schwitzen kommen…; bis dahin dürfte es freilich dauern und solange durchblättere und durchlese alle die hier genannten Zeitschriften weiterhin gerne plus (kostenfrei am Kiosk) noch die eine und andere weitere, denn Veloheftli hat der Velofahrer einfach gerne – Tour und Satz fertig, Punkt.