Kategorie: Technik

Die beste Kamera für die Velotour. Und deine Rolle

Fotografierst du unterwegs? Wenn ja, womit? Und wann? Sodann: Was machst du mit den Bildern? Canon Schweiz hat mir für unsere Sommertour in Österreich und Italien die Kompaktkamera PowerShot G7 X Mark II zur Verfügung gestellt – Anlass, über das Fotografieren auf Tour zu sinnieren. Vorweg: Es braucht dazu unterwegs wenig. Aber danach noch einiges. Und: Die G7 war uns ein passender Begleiter.

Was meine Erfahrung zeigt − hinsichtlich Technik

  • Die beste Kamera ist diejenige, die man dabei hat. Manchen genügt das Smartphone. Ich fotografiere damit nicht gerne, es fühlt sich nach zu wenig an in der Hand. Eine Spiegelreflex mochte ich anderseits noch nie im Tourengepäck: zu schwer, zu unhandlich. Eine Hand muss manchmal genügen. Eine kleine kompakte Kamera wie die G7 Mark II erfüllt meine Bedürfnisse bestens.
  • Und auch diejenige all der Alltagsfotografinnen und -fotografen, die wir auf Tour fast alle sind. Denn: Wir nehmen doch unsere Bilder zumeist im Automatikmodus auf. Zeit oder Blende manuell einstellen? Ach wo, machen wir selten, weil wirs zu wenig im Griff haben und keine Weile, wenn wirs bräuchten. Der Automat richtet fast alles, und das immer besser.
  • Doch für den Fall, wenn doch: Ich würde keine Kamera mitnehmen, bei der ich Zeit und Blende nicht auch händisch einstellen, die Belichtung einfach korrigieren kann. Und zwar handlich über Rädchen und Blendenring, nicht mit mühseligem Getippe auf einem kleinen Bildschirm. Was die G7 betrifft: Erfüllt.
  • Testberichte auf Plattformen wie digitalkamera.de sind verlässlich. Sie richten sich jedoch an fotografisch Anspruchsvolle und Profis. Will heissen: Es wird auf hohem Niveau bemäkelt. Wenn es hier etwa zur Canon PowerShot G7 X Mark II heisst, die Bildqualität sei «etwas enttäuschend», ist dies zu relativieren. Für meinen Blog und mein Album reicht sie längstens. Und: Mit 4K muss ich nicht filmen können. Full HD genügt.
  • Ich nehme meine Bilder im RAW- und JPG-Modus auf. RAW lässt mir die grösstmögliche Freiheit bei der Nachbearbeitung am Computer. Dazu später mehr.
  • Was mir ansonsten hinsichtlich Technik wichtig ist und ich an der G7 kennen- und schätzen gelernt habe: der berührungsempfindliche Bildschirm (hat meine Lumix von 2013 noch nicht und dient zum Beispiel als Auslöser bei Selfies), die Serienbilder-Funktion (vereinfacht Aufnahmen auf dem Velo und von seinem fahrenden Gegenüber ungemein, schafft die G7 auch im RAW-Modus bei perfekter Schärfe-Nachführung), die WiFi-Funktion, mit der ich Bilder in Windeseile von der Kamera kabellos aufs Smartphone übertragen kann – wenn ich will, in vollerAuflösung. Dazu brauchts kein WLAN. Die Bilder liegen anschliessend im ordentlichen Fotoordner des Smartphones und lassen sich von hier für Social Media verwenden oder – aus meiner Sicht der grösste Gewinn – in einem Cloudspeicher  sichern. Das macht man irgendwo, wo’s Netzzugang gibt.
  • Überdies: Viel viel wichtiger als all die netten Automatik- und Szene-Funktionen (Fischauge- oder Feuerwerk-Modus zum Beispiel), die man eh nie braucht, sind eine hohe Lichtstärke (1,8 bei der G7) , eine hohe Auflösung, was einen grossen Sensor bedingt (bei der G7 ist es ein 1-Zöller) und eine gute Makro-Funktion (für die Blümchen unterwegs).
  • Ein ausklappbarer Bildschirm ist natürlich auch nicht ohne. Ein solcher erlaubt es, ganz am Boden, über Kopfhöhe oder versteckt aus der Hand Aufnahmen zu machen.

Und jetzt zu mir und dir– von der Kamera mal abgesehen

  • Die beste Kamera ist jene, die du gerade im Gepäck hast. Hab ich schon oben geschrieben. Ist aber das Wichtigste.
  • Die Kamera, die ich dabei habe, muss auch griffbereit sein. Ich hab‘ meine immer in einem wasserdichten Täschchen um die Schultern gehängt. Daraus kann ich sie selbst während des Fahrens klauben. Alternative: Kamera in der Lenkertasche versorgen.
  • Ein kleines Stativ ist immer dabei. Uns und mich selbst während des Fahrens fotografieren? Geht nicht ohne. Ich finde das Gorillapod superpraktisch. Klammert sich überall fest und wiegt wenig.
  • Fotografiere viel. Aber knipse nicht wahllos drauflos. Wir halten immer mal wieder an. Fahren zurück. Setzen einander in Szene. Aus der Hocke, von einem Wiesenbord, über eine Mauer. Das braucht mitunter Zeit. Aber lohnt sich.
  • Zuhause wird die Bilderfülle ausgedünnt. Ich will lieber von einer Tour 100 Bilder, die ich immer mal wieder anschaue, als 500, die im digitalen Nirwana endlagern.
  • Zur Nachbearbeitung setze ich auf die Software Lightroom von Adobe. Dazu verbringe ich Stunden vor dem Computer. Das lohnt sich aber. Ich habe keine Profiansprüche. Die Überei kommt mir aber zunehmend zupass. Der meist wolkenlose Himmel, das grelle Sonnenlicht und die Hitze führten diesen Sommer zu besonders scharfen Hell-Dunkel-Kontrasten, welche die G7 ebenso wenig ausgleichen konnte wie das eine Profikamera geschafft hätte. Mit Lightroom konnte ich aber aus vermeintlich misslungenen Bildern ansprechende Ergebnisse filtern, wie diese kleine Auswahl zeigt.
  • Zum Thema digitales Nirwana noch dies: Was nützen mir die schönsten Bilder, wenn ich sie bloss auf meiner Festplatte ruhen? Ich lege die meinen jeweils eine Weile auf dem Tablet ab, das ich oft dabei habe. Damit kann ich sie rumzeigen. Wichtiger aber noch: Jeweils Anfang Jahr baue ich sie in unser Jahres-Familienalbum ein, unsere bebilderte Jahreschronik. Darin investiere ich viel: Zeit für die Gestaltung der Seiten im Graik-Programm Indesign und seit zwei Jahren auch finanziell in die Hochglanz-Klasse, was das gedruckte Endergebnis betrifft. Es lohnt sich. Die Fotoalben sind diejenigen Bücher in unserem Haushalt, die am meisten hervorgeholt und rumgereicht werden. Ohnehin: Lieber ein Album aus schlechten Bildern als eine Menge gute, die nie jemand anguckt, weil dazu halt nur vorm Computer geht.

Wie hältst du es mit dem Fotografieren unterwegs? Und was machst du danach mit den Bildern?

Aus meinen Familien-Jahresalben, in denen jeweils auch die Velotouren Eingang finden: werden, weil auf Papier, immer wieder hervorgeholt und sind schöne Erinnerungen. | © 2018 Dominik Thali

Ich bleibe auch hinterher ein Anhänger

Zwei Monate nun schon fährt mir dieses Ding hinterher, wenn ich samstags (und die Angetraute wochentags) Vorräte aufstockend oder Zeugs ausführend unterwegs bin: unser neuer Anhänger, der «hinterher» aus München. An dieser Stelle die versprochene Zwischenbilanz. Die in zwei Worten lautet: Daumen hoch!

Kurz fällt sie aus, weil der «hinterher» im Alltag alle Anforderungen erfüllt, die ich an einen Anhänger habe. Und ich deshalb auch hinterher ein Anhänger desselben bleibe. Auf der offenen Plattform lässt sich alles laden, was im Alltag halt so transportiert werden muss. Eine Transportbox, wie ich sie anfänglich für notwendig hielt, brauchts nicht zwingend, denn mit den beiden Bändern lässt sich von der Bierharasse bis zum Wochenend-Einkauf alles leicht festzurrend. Auch, was über den Rand ragt. Zwei solcher Bänder gehören zur Grundausstattung; für weitere sind rund um die Wanne genügend Aussparungen vorhanden. Einfache «Schletzgummis» tuns aber auch. Die eingelegte Gummimatte (optional) dämpft jedwelches Scheppern. Überhaupt: Der «hinterher» folgt mir so leise und ruhig, dass ich sein Gewicht kaum wahrnehme.

Der kleine Aufpreis lohnt sich auch für die durchgehende Achse. Sie macht den «hinterher» zum Schwertransporter, wie das Bild unten beweist. Ich bin zwar nicht mit so vielen Harassen gefahren, Schieben mit Sicherung der Last durch einen «hinterher»-Gänger wäre freilich kein Problem.

Schliesslich: Die Möglichkeit, die Deichsel per Knopfdruck umzustecken und den «hinterher» damit zum Handwagen zu machen, schafft ungeahnte Möglichkeiten im Alltag: Koffertransport zum Bahnhof? Materialfuhre per Bahn und Bus zum Arbeitsplatz? Geht alles. Und mehr.

Mit anderen Worten: Wir sind ein ideales Gespann geworden. Jetzt wünsch‘ ich mir bloss noch ein paar Weggefährtinnen und -gefährten in meiner Gemeinde, damit ich, siehe oben, auf diesen samstäglichen Fuhren nicht an diesen automobilen Kolonnen vorbeizwängen muss…

Gewagter, aber möglicher Flüssigkeitstransport. | © 2018 Dominik Thali
Samstags-Einkauf. Gut festgezurrt. | © 2018 Dominik Thali
Auf Entsorgungstour. Die Autöler stehen im Stau, wir fahren vor und schnappen uns einen freien Parkplatz. | © 2018 Dominik Thali

Wie hinterher ein Anhänger mein neues Velo vollständig macht

Mein Velo ist auch ein Lastenrad. Erstens. Und zweitens: Der sprachhandwerklich etwas klobige Titel dieses Beitrags ist dem Anhänger geschuldet, der selbiges dazu macht. Drei Jahre nach der Jungfernfahrt kann ich mit meinem «47 Grad Nord» endlich (wieder) auf zwei Rädern als Bierfuhrmann unterwegs sein, Brennholztransporteur oder Alteisenentsorger. Hinterher hats hinterher möglich gemacht.

Hinterher heissen die Hänger, die aus der Münchner Werkstatt von Peter Hornung stammen, einem der wohl kreativsten Köpfe im zweiradgetriebenen Transportwesen. Über meine/unsere Erfahrungen werde ich an dieser Stelle noch einige Male berichten. Für heute und fürs erste: Wir sind begeistert. Der neue Hinterher Hmax hat unseren 26-jährigen Leggero abgelöst, den wir damals als Kinderanhänger kauften und der uns etwa 20 Jahre, abgespeckt, als Kofferraum für unsere Velos diente. Über Stock und Stein, was das Holperding längst zu unserem akustischen Markenzeichen gemacht hat. Will heissen: Man hört uns anrollen und nimmt Notiz davon, letzteres wohl aber auch deshalb, weil das gemeine Volk gewöhnlich Familientransporte vierrädrig bewältigt.

Neuerdings rollen wir nun aber flüsterleise an. Der Hinterher-Trailer ist trotz seiner gut 10 Kilogramm Leergewicht ein kaum spürbarer Auch-dabei. Die Wanne aus 4 mm dickem, gefrästen Aluminium nimmt auf und hält aus, was ich immer ihr überantworte. Die Gummimatte dämpft Geräusche, und mit den zwei langen, an vielen Stellen einrastbaren Riemen lässt sich jede Ladung befestigen. In Klammern: Den alten Hänger hab‘ ich lediglich fürs Bild auf den Hinterher gezurrt, er hielt aber aber absolut fest.

Wissen teilen, Menschen begeistern

Mit welchem Bewusstsein für Alltagstauglichkeit und Langlebigkeit, mit wie viel Liebe zum Detail Peter und sein Team die Hinterher-Hänger fertigen, beweisen die Details. Die Deichsel lässt sich, um 90 Grad gedreht, in die Mitte der vorderen Wand einschieben, wodurch der Hinterher zu einem praktischen Handwagen wird. Für lange Menschen wie mich gibts Deichseln in Überlänge. Oder: Die klappbare Hilfsstütze vorne links verhindert, dass die Ladung kippt. Sodann: Der Eingang der Führung, in welcher die Deichsel eingerastet wird, besteht aus gefrästem Aluminium, nicht Kunststoff. Wer noch mehr aus seinem Hinterher machen will, findet bei Peter zahlreiches Zubehör; vom Campingtisch-Bausatz bis zur Klappschaufel für eine Sackkarren-Funktion. Zudem: Kundinnen und Kunden machen mit dem Hinterher die verrücktesten Dinge, wie diese Bildergalerie beweist. Peter lässt sich von ihnen auch immer wieder inspirieren. Überhaupt: Bei Hinterher ist nichts geheim: Peter Hornung ermuntert zum Nachbauen und Selbermachen. Weil geteiltes Wissen auch geteilte Freude ist und sich vermehrt. Veloanhänger gehören auf die Strasse, nicht in Kataloge und Schaufenster. So viel Begeisterung wirft Wellen und war schon mehrfach preiswürdig. Jüngst gabs für einen Anhänger, mit dem Paletten gehoben und transportiert werden können, den «Bundespreis für hervorragende innovatorische Leistungen».

Einschlägige Links:

Wir sammeln weiter Erfahrungen und gehen in die Details. Fortsetzung folgt.

 

«Cargobike Boom»: Muntermacher für die Verkehrswende

Lastenvelos – Cargobikes unter Fachleuten – könnten in den Städten 25 Prozent aller Güter transportieren, von den leichten Gütern sogar die Hälfte. Die technischen Lösungen dafür gibt es – darüber ist jetzt ein Buch erschienen. Der politische Wille, um sie auch auf die Strasse zu bringen, ist hingegen noch wenig wahrzunehmen.

«Cargobike Boom. Wie Transporträder unsere Mobilität revolutionieren» heisst das Standardwerk von Jürgen Ghebrezgiabiher und Eric Poscher-Mika, und der entscheidende Satz steht fast ganz am Schluss. Es brauche nicht nur «qualitativ hochwertige und den Bedürfnissen der Nutzer gerechte Fahrzeuge», schreibt Poscher, «sondern auch jene Menschen, die die Vision einer lebenswerten Stadt und nachhaltiger Mobilität teilen, ausprobieren oder umsetzen und damit ganz praktisch – auf der Strasse – diese Prozesse in den bestehenden gesellschaftlichen und sozioökonomischen Wandel integrieren».

Für die urbane Mobilitätswende

Will heissen: Es braucht Menschen in der Politik, Städte- und Verkehrsplanung, in Unternehmen und Verwaltungen, die den Stau nicht mit mehr Strassen und Parkplätzen noch verlängern, sondern auf Lösungen setzen, welche die Städte den Menschen zurückgeben und – siehe da! – auch der Wirtschaft nützen. Der Mobilitäts- und Zukunftsforscher Stephan Rammler schreibt im Vorwort von «Cargobike Boom»: «Das Rad ist heute zunehmend ein modernes und sehr leistungsfähiges Hochtechnologieprodukt. Das macht seinen massenhaften Einsatz für den urbanen Warentransport nicht nur kostengünstig, schnell und flexibel möglich, sondern angesichts der Wachstumsprognosen des Warenumschlags auch unbedingt nötig – vorausgesetzt, Effizienz und Nachhaltigkeit sind akzeptierte Ziele der urbanen Mobilitätswende.»

Den Beitrag, den Lastenvelos dazu leisten können, hat das EU-Projekt Cyclelogistics schon vor vier Jahren aufgezeigt (Factsheet). Danach können in den Städten die Hälfte der leichten Güter und ein Viertel aller Güter transportiert werden. Der Beitrag der beiden Autoren von «Cargobike Boom» ist es, «die Entwicklung in diese richtige Richtung zu unterstützen, Pioniere zu zeigen, Vorbilder und Good Practice darzustellen», wie Remmler weiter schreibt. Dies erzeuge Transparenz, Wissenstransfer und vor allem hoffentlich den Wunsch, mitzumachen an dieser zweiten Erfindung des Zweirads».

Zwei Jahre auf Sammelfahrt

Dafür treten Juergen Ghebrezgiabiher und Erik Poscher-Mika seit gemeinsam in die Pedale. Poscher ist Mitbegründer eines der ersten, reinen Transportradläden in Deutschland (www.rad3.de). Die Begegnung mit Ghebrezgiabiher vor vier Jahren war Zufall, die beiden fanden sich, begannen miteinander an Lastenvelos zu schrauben und fassten miteinander den Plan, ihr inzwischen immenses Wissen darüber als Buch herauszugeben. Zwei Jahre schrieben sie daran, sammelten über ein Crowfunding erfolgreich Geld dafür und fanden Ende 2017 in der ebenso fahrradbegeisterten Maxi Kutschera vom Maxime-Verlag die passende Verlegerin.

Herausgekommen ist am Ende ein Buch, in dem alles drin steht, was es über Lastenräder derzeit zu wissen gibt: deren Geschichte und Bauformen, gesetzliche Vorschriften, elektrische Antriebe, besondere Cargobikes wie Rikschas oder Kaffee-Fahrräder und natürlich Transportmöglichkeiten. Gespräche mit Pionieren, Kurieren und Rahmenbauern, Berichte aus Amsterdam und Kopenhagen sowie eine umfassende Marktübersicht runden «Cargobike Boom» ab. «Wir zogen los», erzählt Ghebrezgiabiher, «befragten Menschen, sammelten Geschichten und Informationen und hauten uns Details, Informationen, Erzählansätze und Ausgestaltung um die Ohren, um möglichst nah ranzukommen an unser Thema.» Er und Ghebrezgiabiher wollten Transporträder «nicht nur als technische Produkte vorstellen, sondern als Inspiration für Macher, Veränderer, Hersteller, Designer, Kreative und Nutzer», die sie während ihrer Recherechen immer wieder selbst kennenlernen durften.

Wenig einladend gestaltet

Diese Vielfalt fasziniert, die Füller ist Machern und Verlag freilich auch zum Verhängnis geworden. «Cargobike Boom» ist gestalterisch ein eher trockenes Kompendium, ausserordentlich textlastig und trotz der vielen Bilder eine wenig einladende Lektüre, weil diese fast durchwegs briefmarkenklein sind. Der braune Umschlag wirkt ältlich und der Cartoon auf der Titelseite vermittelt ein Bild, das es aus den Köpfen ja zu verbannen gilt: Wer Lastenvelo fährt, ist eben gerade kein verrückter Kerl. Schliesslich: Die Themen und Kapitel folgen zudem schlüssigen Konzept. Weshalb zum Beispiel ist das hinsichtlich Verkehrspolitik überaus wichtige Kapitel «Wem gehört der öffentliche Raum?» zwischen jenem über Kaffee-Fahrräder und Eric Poschers Fern-Lastentransportfahrten platziert?

Das ist schade. Straffung, Verzicht und ein grosszügigeres Layout hätten dem Werk gut getan; es erreicht bei dieser Aufmachung just jene Personen, die es – siehe oben – lesen müssten, kaum. Eh schon Überzeugte wie mich hingegen – und damit genug gerüffelt – hingegen schon. Eine Leseempfehlung gebe ich deshalb gerne ab.

Juergen Ghebrezgiabiher und Eric Poscher-Mika: «Cargobike Boom. Wie Transporträder unsere Mobilität revolutionieren»; Maxime-Verlag 2018, 224 Seiten, Softcover, Fadenheftung, 17,0 x 24,0cm, durchgehend farbig bebildert, ca. Fr. 30.-; ISBN 978-3-906887-04-3, im Buchhandel oder über fahrradbuch.de

Das Veloflickbuch oder: Leute, flickt euer Velo selber

Das Velo ist das einzige Verkehrsmittel, bei dem die Liebe stets mitfährt: Love! Nora Ryser ist die einzige Veloflick-Autorin, die zeichnet, nicht fotografiert: love it! Die leidenschaftliche Alltagsvelofahrerin und ebensolche Illustratorin hat mit dem «Veloflickbuch» eine Anleitung herausgegeben, die «dabei helfen soll, im Veloalltag unabhängig und selbständig zu sein», wie sie in der Einleitung schreibt. Dahinter steht die Haltung: Velo flicken geht auch ohne Hochglanz und Internet. Velo fahren ist nicht bloss Ferien und Freizeit, sondern Alltagsfreude, gepaart mit Vernunft. «Das Velo bringt mich überall hin, schnell, bequem und erst noch umweltfreundlich», schreibt VCS-Präsidentin Evi Allemann im Vorwort.

Veloflicken ist, eigentlich, simpel

Auf 40 Seiten breitet Nora Ryser (*1994, Bern) aus, wie wenig es braucht, um auf zwei Rädern in Fahrt zu bleiben. Putzen, ölen und Kette pflegen, Schaltung und Bremse warten, Sattel und Lenker auf die Körpergrösse einstellen, Gepäckträger, Lenkerkorb und Licht anbringen, ein Loch im Schlauch flicken: geht alles mit ein bisschen Werkzeug (was, buchstäblich, ebenfalls aufgezeichnet wird) doch eigentlich simpel.

Der französische Schriftsteller Maurice Leblanc schwärmte 1898 von der Leichtigkeit des Unterwegsseins auf zwei Rädern. Das Fahrrad verberge nichts, «seine Bewegungen sind klar zu erkennen, bei ihm sieht und begreift man die Kraftentfaltung, es gibt seine Absicht bekannt, es sagt, dass es sich schnell, geräuschlos und leicht bewegen will.» Nora Rysers Illustrationen sind die zeichnerische Umsetzung dieser technischen Bescheiden- und aber Vollkommenheit.

Gebrauchsspuren erwünscht

Für die Werkstatt ist das «Veloflickbuch» im Grunde zu schade – aber es ist natürlich nicht fürs Büchergestell bestimmt, sondern dazu, mit einigen Gebrauchsspuren noch an persönlichem Wert zu gewinnen: Karrenschmiere-Fingerabdrücken und schwarzen Eselohren. Mamis und Papis erzählen den Sprösslingen anhand des «Veloflickbuchs» vorm Einschlafen von ihren damaligen Abenteuern auf zwei Rädern (so hätt’ ichs vor 20 Jahren wenigstens getan), Grossmami erklärt der Enkelin, wie das damals mit dem Rockschutz auf ihrem erster Dreigänger war und Opa, wie er die Rücktrittbremse bei jeder Passfahrt überhitzte. Am andern Morgen werkeln dann drei Generationen miteinander im Velokeller, bevor sie miteinander in die Badi fahren. Zum Beispiel. Denn: «Das Ziel ist, dass du gerne Velo fährst», schreibt Nora Ryser.

«Das einfachste Fortbewegungsmittel»

Das dieser Tage erschienene «Veloflickbuch» ist im Rahmen von Nora Rysers Abschlussarbeit an der Hochschule Luzern entstanden, wo sie 2016 mit dem Bachelor in Illustration abschloss. Der Velofahrer hat ihr einige Fragen gestellt.

Weshalb hast du deine Bachelor-Arbeit dem Velo gewidmet?
Ich komme aus einer Velofamilie. Das heisst: ich bin leidenschaftliche Alltagsvelofahrerin. Es gibt aber viele Leute in meiner näheren und weiteren Familie, die Rennen fahren und Fahrräder reparieren – das Velo hat mich also von klein auf begleitet und fasziniert als einfachstes Fortbewegungsmittel.

Gab es schon damals die Idee, aus der Arbeit ein Buch zu machen?
Für mich war von Anfang an klar, dass ich mein Studium mit einem Buch abschliessen wollte. Bücher sind meine Leidenschaft und umgeben mich seit Kindsbeinen; meine Mutter ist Buchhändlerin mit eigenem Laden in Bern. Somit war meine Abschlussarbeit eigentlich die Symbiose zweier Leidenschaften.

An wen richtet sich das Buch?
Ursprünglich war das Buch als Veloflickbuch für Mädchen konzipiert. Ich finde es haarsträubend, dass jegliche technische Themen nach wie vor Jungs zugeschrieben werden. Später im Prozess entschied ich mich dagegen, so eindeutig und im Titel vermerkt nur Mädchen anzusprechen. Es kam mir subversiver vor, alle anzusprechen, aber im Buch nur Mädchen zu zeigen. Somit kann ich auch Jungs vermitteln, dass technische Angelegenheiten nicht geschlechtsspezifisch sind.

Ist, nebst der Anleitung zum Flicken, eine weitere Absicht mit dem Buch verbunden – etwa, dass die Kinder wieder mehr Velo fahren?
Ich glaube nicht, dass Kinder heute weniger Velofahren als früher – es ging mir also nie um ein «Wieder mehr Velo fahren». Natürlich aber steht die Absicht dahinter, dass Velofahren Freude bereiten soll. Ein weiterer Aspekt, der mir wichtig war, ist die DIY-Kultur (Do it yourself). Sie entstand in den 1950ern und kommt aus dem Arts and Crafts Movement. In der DIY-Kultur geht es darum, weg von der Wegwerfgesellschaft zu kommen und vermehrt Bezüge zu Materialien und Handwerk herzustellen. Dieser Absicht liegt natürlich eine Kritik an unserem kapitalistischen System zugrunde.

Es heisst auf der hinteren Umschlagseite: «Nervst du dich auch, wenn dein Papa dir den Schraubenzieher oder die Velopumpte aus der Hand nimmt, weil er denkt, dass er es besser kann oder weil er dir einfach nur helfen will?» Eine autobiografische Bemerkung?
Mein Papa ist ein leidenschaftlicher Handwerker, und natürlich hat er früher auch mein Velo geflickt. Ich habe ihm dabei meistens zugeschaut – und dabei auch gelernt. Wenn ich etwas selber machen wollte, hat er mich dabei unterstützt. In diesem Satz geht es also vielmehr um eine Kritik am Patriarchat. Ich meine damit: Mädels, wagt euch, nehmt es in die Hand, ihr könnt es, und lasst euch nicht einschüchtern von den Männern, die meinen, es besser zu können!

Nora Ryser: «Veloflickbuch», Werd & Weber Verlag, Thun, 2018, 40 Seiten, gebunden, Hardcover, mit 128 Illustrationen, ISBN 978-3-85932-901-0, Fr. 29.–
Einfache Zeichnungen, leicht verständliche Texte, praktische Tipps: das Beispiel einer Doppelseite aus Nora Rysers «Veloflickbuch»-

Das wär‘ ein Winterwägelchen für den Velofahrer

Im hohen Norden sind die Winter härter und dauern länger. Von dort soll kommenden Frühling ein Wägelchen auf den Markt fahren, das auch hierzulande Freunde finden müsste und zum Beispiel des Velofahrers Saison auf eine ganzjährige verlängern könnte: das Podbike. Gebaut hat das schmucke Ding der Tüftler Per Hassel Sørensen und Anne-Lise Heggland, die mit ihm durchs Leben pedaliert und die Podbike AS in Sandnes südlich von Stavanger gegründet hat. Die «NZZ am Sonntag» hat den beiden am 3. Dezember 2017 eine Ecke auf ihrer «Mobilität»Seite gewidmet. Demnach beschäftigt sich Sørensen, neben einer Velofabrik aufgewachsen, seit Kindsbeinen mit der pedalgetriebenen Fortbewegung; mit Podbike soll ihm nun der Durchbruch gelungen sein. Dafür gebe es mehrere tausend Vorbestellungen, die ab Frühling ausgeliefert werden.

Das Podbike ist so etwas wie ein Liegerad, einfach mit vier Rädern. Es erinnert an das in den achtziger Jahren in der Schweiz entwickelte Twike, das aber  seit 2002 im deutschen Rosenthal gebaut wird. Auch im Podbike nimmt der Fahrer/die Fahrerin auf einem geneigten Sitz Platz und tritt vor sich in die Pedale. Was dann geschieht, beschreibt der Tech-Blog wired.de: «Angetrieben werden […] nicht die Räder selbst. Stattdessen gibt der Fahrer mit seinem Tritt einem Steuersystem die Geschwindigkeit vor und speist mit seiner Kraft gleichzeitig einen Generator, der einen Akku lädt. Der versorgt zwei Nabenmotoren, die die beiden Hinterräder in Gang bringen und das Podbike auf bis zu 60 Kilometer pro Stunde beschleunigen. Der Kraftaufwand für den Fahrer ist stetig gleich – ganz egal, ob am Berg oder auf glatter Ebene. Eine Akku-Ladung genüge für 60 Kilometer Reichweite – wobei sich mehrere Akku-Packs parallel schalten ließen. Ist der Akku erschöpft, funktioniert das Podbike wie ein klassisches Rad.»

Das Podbike ist knapp 80 Zentimeter breit, 2,3 Meter lang und hat eine Karosserie aus Aluminium und Thermoplast und ist insgesamt um die 50 bis 60 Kilogramm schwer (auffindbare Angaben unklar). Hinten gibts Platz für Einkäufe oder ein Kind als Mitfahrer. Parkiert braucht das Podbike noch weniger Platz: Es wird dazu einfach auf sein Heck gestellt.

Zwei kleine Nachteile hat das Podbike aus Velofahrer-Sicht: Weil es 60 Kilometer pro Stunde schnell ist, darf es nicht auf Velowegen fahren. Es ist auch nicht schmal genug, um den Stau links oder rechts zu überholen. Dafür haben auf der Strasse gleich zwei Podbikes nebeneinander Platz, auf einem gewöhnlichen Parkplatz sogar vier. Abgesehen davon: Das Podbike muss die Motorisierten zum Umsteigen bewegen, nicht die eh schon überzeugten Velocipedisten. Es ist ein Beitrag zur Verkehrswende.

Ein preisgünstiger zudem: Das Podbike kostet gemäss Angaben seiner Hersteller ab rund 5500 Euro. Zum Vergleich: Für ein Twike 3, das momentan erhältliche Modell, sind in der einfachsten Ausführung (Akku-Reichweite 40 bis 80 km) rund 27’000 Euro fällig.