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Der radelnde Schalterbeamte oder: Velofahrers Glücksmomente

Dieser Tage am Bahnschalter in Luzern; ich will den Nachtzug für unsere Velotour in Südschweden im kommenden Sommer buchen. Ob das schon möglich sei, ergeht die Frage an den Schalterbeamten; gewiss doch, lautet die Antwort, 180 Tage vorher, wir reisen am 16. Juni, das passt. Ich bitte also um zweimal Berlin–Rostock, mit Veloplätzen – und muss mir bescheiden lassen, dorthin gäbs keine Veloplätze; aus Gründen, die ich bereits wieder vergessen habe, zumal die Auskunft innert Sekunden unsere Reisepläne zunichte zu machen schien.

Im Folgenden entpuppte sich mein freundliches Gegenüber aber als überaus hilfsbereit und velophil, will heissen: zugserfahren bezüglich Zweirad, weshalb sich alsbald ein nettes Gespräch entspann über das Unterwegs-sein aus eigener Kraft, in dem auch das gemeinsame Bedauern über das geschrumpfte Nachtzug-Angebot für Velocipedisten und zum Ausdruck kam. Ich berichte von unserer Schweden-Tour 2016; der radelnde Schalterbeamte bemerkt, heuer (inzwischen schreiben wir ja 2019) blieben ihm leider nur zehn Tage für eine Tour, Dänemark peile er wohl an, die Schären behalte er sich für ein späteres Jahr aber vor, fasse er überhaupt schon länger ins Auge.

«Ach, das waren Sie?»

Darauf vergehen fünf Minuten, in denen die Schlange hinter mir nicht kürzer wird, für uns aber zwei Plätze im Nachtzug nach Hamburg reserviert werden, ebenso zwei für die Velos sowie die Fortsetzung nach Rostock, was die Reise, oh Wunder, schliesslich bloss um ein Stündchen verlängert.

Ich verabschiede mich sodann mit dem Angebot, ihm den Link zu unserem Schweden-Reisebericht zu schicken; ich hätte damals im «velojournal» darüber geschrieben. Worauf der nette Herr mich fragend anblickt,  «Ach, das waren Sie?», meint und anfügt, den Beitrag habe er durchaus gelesen.

Ich lache zurück und danke. Die schönsten Begegnungen kommen oft unerwartet.

Wer Velo fährt, verhindert Autofahrverbote

Auf der Forum-Seite unserer Tageszeitung schreibt Leser A.B. aus H. *: «Im Strassenverkehr komme ich nach Fussgängern, Radfahrern und ÖV-Nutzern an vierter Stelle. Das ist diskriminierend, aber von der Regierung so gewünscht. Er sei aber Handwerker und auf ein Auto angewiesen.

B. ärgert sich. Das ist verständlich. Nur: Flüssiger wird er erst dann wieder auf vier Rädern vorankommen, wenn ebendiese Regierung weiterhin dem Auto Platz streitig macht, zum Umsteigen zwingt, das Umsteigen aber auch attraktiv macht und so Raum schafft für Verkehrsteilnehmer wie B., der seine Güter und Dienstleistungen nur mit dem Auto zur Kundschaft bringen kann. Jahrzehnte war Verkehrspolitik in der Stadt im Wesentlichen Autopolitik. Autos brauchen aber beinahe 40 Quadratmeter Fahrbahn und 12 Quadratmeter zum Abstellen. Die Flächenanteile des öffentlichen Strassenraums, die dem Auto zur Verfügung stehen, sind 19-mal so gross wie die Flächenanteile für das Velo. Das ist ungerecht.

Es braucht mehr Ausgleich, damit am Ende nicht alle unter die Räder kommen. Wie dies gelingen kann, zeigt das Buch «Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt», der Begleitband zur gleichnamigen Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum in Frankfurt, die im vergangenen Sommer stattfand. Das Buch zeigt Ideen und Projekte auf, die weit über einen reinen Umbau des Verkehrs hinausgehen: Acht kurze, leicht verständliche Beiträge von Expertinnen und Experten gehen städtebaulichen, landschafts- und verkehrsplanerischen Gesichtspunkten des Trends zu mehr Velo in der Stadt nach, Veloverkehrskonzepte von Städten wie Barcelona, Kopenhagen, Münster, New York oder Paris werden vorgestellt und 28 Einzelprojekte beleuchtet.

Angebote machen statt Möglichkeiten beschneiden

Gewiss: Paris oder Kopenhagen sind nicht Luzern; die Kleinstadt, die Leserbriefschreiber A.B. meint. Aber die Ausgangslage ist dort grundsätzlich die gleiche. «Wem gehört der öffentliche Raum?», fasst sie Barbara Lenz zusammen, Direktorin des Instituts für Verkehrsforschung in Berlin. Sie stellt fest: «Die Rückeroberung der Stadt – das klingt nach einem Feldzug, und tatsächlich erfolgen Zunahme und Ausbreitung des Radverkehrs in vielen Städten nicht reibungslos. Die Auseinandersetzung findet vor allem auf den Strassen der Städte statt, da Radfahrer, Fussgänger, Autofahrer und öffentlicher Verkehr sich den begrenzten und kaum erweiterbaren Strassenraum teilen müssen; dabei stossen Forderungen durch neu entstandenen Raumbedarf und das Beharren auf ‹angestammtes› Gewohnheitsrecht aufeinander.»

Der Architekt Steffen de Rudder, Professor für Städtebau an der Bauhaus-Universität Weimar, weiss: «Wenn Planung vor allem als Reduktion von Möglichkeiten, als Beschneiden persönlicher Freiheiten erlebt wird, hat sie keine Chance.» Dies sei auch in der Velostadt Kopenhagen nicht anders. Von «Zwangsmassnahmen» wie Parkplatz-Abbau oder Bussen für Falschparer sei aber «kaum etwas zu hören». Im Vordergrund stehe vielmehr «die faktische Überzeugungskraft der neuen Fahrradinfrastruktur, die auf Wirksamkeit und Sichtbarkeit setzt und aus sich selbst die besten Argumente schafft».» De Rudder sieht den Erfolg der dänischen Planung in deren «radikalem Angebotscharakter», dem «unübersehbaren Gebrauchswert der gebauten Anlagen» und dem «Vergnügen einer flüssigen Fahrt durch die Stadt».

Strassen als Orte statt Verkehrsflächen

Groningen in den Niederlanden, das die Autos schon vor Jahren aus dem Zentrum verbannt hat, macht die Erfahrung, dass dadurch sogar mehr Menschen ins Zentrum gelockt werden: «Die von vielen Seiten befürchtete wirtschaftliche Katastrophe blieb aus. Die meisten Läden überlebten, manche blühten sogar auf.»

Janette Sadik-Khan war von 2007 bis 2013 Verkehrsbeauftragte der Stadt New York und arbeitet derzeit als Direktorin  bei Bloomberg Associates mit Bürgermeistern aus aller Welt bei der Umgestaltung ihrer Städte zusammen. Sie macht die Erfahrung, dass die Verantwortlichen von dicht bevölkerten Städten auf allen Kontinenten zunehmend auf die gleichen Strategien setzten: «Indem sie den Schwerpunkt auf die Menschen setzen, dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang geben und Strassen zu Orten statt zu reinen Verkehrsflächen machen, verwandeln sie ihre Städte und schaffen die Voraussetzung für eine neuartige Stadt.»

Menschengerechter Verkehr

«Fahr Rad» ist freilich nicht nur Pflichtlektüre für Menschen in der Politik und Verkehrsplanung, sondern Aufforderung an alle, sich selbst für einen menschengerechten Verkehr einzusetzen. «Weil alle davon profitieren, wenn der Radverkehr sicherer und attraktiver wird», sagt Ludger Koopmann, stellvertretender Bundesvorsitzender des ADFC, des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs. Denn dann nähmen die Belastungen durch zu viel Autoverkehr ab, es gebe mehr Platz, um zu Fuss zu gehen und Rad zu fahren sowie für Parks und Grünanlagen. Koopmanns Schlussfolgerung: «Radfahrende sind die Einzigen, die Autofahrverbote in den Städten verhindern können.»

Diesen Satz muss man natürlich auch als Autofahrer/Autofahrerin verstehen wollen.

«Fahr Rad. Die Rückeroberung der Stadt», im Kontext einer Ausstellung des Deutschen Architekturmuseums in Frankfurt am Main, 280 Seiten. 220 Abbildungen (Farbe), Birkhäuser-Verlag, Basel, 2018, ISBN 978-3-0356-1547-0, ca. Fr. 55.–

*«Luzerner Zeitung» vom 15. Dezember 2018, Seite 16 | Quelle für alle weiteren Angaben und Zitate ist das hier besprochene Buch.

Die folgenden Vorher-Nachher-Bilder zeigen velo- und fussgängerfreundliche Umgestaltungen von Strassen und Plätzen in Amsterdam NL. Fotograf Floris Lok stellt Aufnahmen aus dem Stadtarchiv eigene Bilder von heute gegenüber.

Drei Vorher-Nachher-Beispiele aus der Schweiz aus «Flâneur d’Or», dem «Fussverkehrspreis Infrastruktur». Dieser prämiert Infrastrukturen im öffentlichen Raum, die den Fussverkehr fördern und die Qualität, Attraktivität und Sicherheit des Gehens erhöhen. Der nächste Wettbewerb wird 2020 von Fussverkehr Schweiz durchgeführt und vom Bundesamt für Strassen ASTRA und weiteren Partnern unterstützt.

«Zu viele Autos» oder: Werden wir künstlich intelligenter?

«Lugano wird zum lebenden Labor. Die Stadt will ihr Verkehrschaos mit künstlicher Intelligenz (KI) beheben»: So berichtete die NZZ am Sonntag letzten Sonntag. Wenn das nicht ein Versprechen ist! Computer denken an unserer Stelle, derweil wir weiterhin jederzeit und überall uns hinters Steuer setzen dürfen, aber fürderhin nie mehr im Stau stecken. Gold’ne Zukunft! Stadtpräsident Marco Borradori spricht von «nutzenstiftenden Anwendungen der KI» und will, Zitat, «als Erstes […] das Problem lösen, das den Luganesi besonders unter den Nägeln brennt: den Dauerstau».

Wie das behufs künstlicher Intelligenz bewerkstelligt werden soll, davon steht im Folgenden freilich keine Zeile. Von Verkehrssteuerung ist lediglich die Rede, von der «beispielslosen Dichte an Kameras», die es in Lugano bereits gebe, und von «KI-basierten Technologien», die Optimierungen ermöglichen würden, die «jenseits der Grenzen der heutigen Anwendungen» lägen. Jedenfalls gehe die Stadt, Zitat, «von raschen Resultaten» aus.

Nun, damit ist zweifellos zu rechnen, wenn die künstliche Intelligenz solcherart eingesetzt wird, dass sie im Anwendungsfall der menschlichen vorangestellt wird. Will heissen: Das Auto blockiert, wenn dessen Besitzerin oder Besitzer sich anschickt, aus blosser Bequemlichkeit den Zündschlüssel zu drehen. Denn flüssiger kann der Verkehr nur fliessen, wenn er weniger wird. Wird er dies nicht, verteilt sich die Menge zeitlich bloss – eine Scheinlösung.

«Es muss gar nicht wehtun»

Stimmt uns dieser NZZ-Beitrag also hoffnungsfroh? Mitnichten. Am Montag danach bringt im Deutschlandfunk der Mobiliätsforscher Andreas Knie vom Berliner Wissenschaftszentrum für Sozialforschung auf den Punkt, was Sache ist: «Wir haben viel zu viele Autos.» Knie hat weder etwas gegen Autos noch will er sie aus den Städten ganz verbannen. Er plädiert hingegen für den Verzicht auf eigene Autos und dafür, die gemeinsamen intelligent zu nutzen,  «mit anderen Verkehrmitteln wirklich digital zu vernetzen». Dies diene allen Verkehrsteilnehmenden: «Dann ist vor allen Dingen für den Autofahrenden und auch für alle anderen – wir haben ja nicht nur Autofahrer, sondern wir haben auch Fussgänger und Fahrradfahrer – viel mehr Platz da und wir haben alle was davon. Es muss gar nicht den Leuten wehtun; wir müssen nur im Kopf überlegen, was wir fördern wollen.»

Darum gehts dann wohl. Vielleicht auch dereinst in Lugano.

Auf dem Velo mag ichs, wenn man zu mir Abstand hält

Vor zwei Wochen hat SP-Nationalrat Matthias Aebischer, Präsident von Pro Velo Schweiz, einige Medienpräsenz für eine blosse Ankündigung. Der «verbindliche parlamentarische Vorstoss», den er am 15. Oktober unter anderem im «Tages-Anzeiger» (TA) versprach, wird eine Motion sein, um damit auch in der Schweiz den 1,5-Meter-Überholabstand gegenüber Velos im Gesetz zu verankern. Aebischer reicht diese in der kommenden Wintersaison ein, die am 26. November beginnt.

Matthias Aebischer brachte das Thema schon vor bald zwei Jahren aufs politische Tapet. In der Antwort auf seine Interpellation wollte sich der Bundesrat aber schon damals nicht auf einen seitlichen Mindestabstand festlegen lassen. Ich vermutete schon damals, im Bundesrat (und wohl auch in der Parlamentsmehrheit) pendle wohl niemand mit dem Velo zur Arbeit. Derweil werde ich mitunter schon auf den drei Meter schmalen Gütersträsschen, über die etwa 8 meiner 18 Kilometer von Hochdorf nach Luzern führen, von der Fahrbahn gehupt, auch in morgendlicher Dunkelheit und dann, wenn ich mit 25 km/h auf die 100 Meter nahe Abzweigung zuhalte, an der das Auto wieder anhalten muss. Ich bleibe bei derlei akustischen Angriffen selbstredend mitten auf der Fahrbahn.

Ich kann mit drängelnden Autofahrern umgehen. Wenig geübte Velofahrerinnen und -fahrer hingegen lassen sich von solchen in die Enge treiben. Im schlimmsten Fall mit bösen Folgen. Dagegen hat vor zwei Jahren Pro Velo Thurgau die Kampagne «Abstand ist Anstand» gestartet, im Herbst 2017 doppelte Pro Velo Schweiz mit einer Resolution nach.

Vernunft und Verantwortung?

Bürgerliche Politikerinnen und Politiker tun Forderungen nach mehr Sicherheit fürs Zweirad gerne mit dem Hinweis ab, sie führen ja selbst Velo und hätten kein Problem damit. Was in etwa heisst: Wenn ich etwas packe, schaffen das auch alle anderen. Ein Beispiel dafür ist der St. Galler SVP-Nationalrat Roland Büchel, den der «Tages-Anzeiger» als «passionierten Velofahrer» bezeichnet. Er halte eine fixe gesetzliche Regelung für unnötig, sagt Büchel und – jetzt kommts! – er zähle auf die Vernunft und die Verantwortung der Autofahrer.

Vernunft und Verantwortung? Darauf kann man natürlich immer verweisen, um sich selbst daraus zu nehmen. Gesetze werden aber unter anderem deshalb gemacht, um die Schwächeren zu schützen, wenn der freie Markt – will in diesem Fall heissen: die freie Fahrt – sich gegen sie richtet. Wenns mit «Vernunft und Verantwortung» nicht funktioniert, brauchts halt verbindliche Regeln.

Die Autos auf Abstand halten – so gehts auch:

Das Comicfestival Fumetto fährt Velo

Wer Cartoons mag und gerne Velo fährt, wer gerne Velo fährt und Cartoons mag oder, meinetwegen, nur eins von beiden, merke sich das Luzerner Comicfestival Fumetto vom nächsten Jahr vor. Nämlich haben die Macherinnen und Macher das Velo zum Thema ihres Wettbewerbs erkoren. «Wir lieben unser Fahrrad, Bike oder Velo. Denn egal wie man es nennt, Radeln ist die schönste Art mobil zu sein: schnell und wendig, lustvoll mit der Nase im Wind flitzen wir dahin – voller Energie, aber abgasfrei», schreiben sie auf ihrer Website. Und laden alle Zeichnerinnen und Zeichner ein: «Wie siehst du das? Unterwegs im Velo-Paradies oder im rauen Strassen-Dschungel, am Flussufer, Richtung Kilimanjaro oder zum Bäcker – zeichne uns deinen Velo-Comic!»

Einsendeschluss ist der 4. Januar. Das Festival findet vom 6. bis 14. April 2019 statt. Das Fumetto schreibt jährlich einen Wettbewerb aus. Er soll Comic-Schaffenden die Möglichkeit bieten, sich einem internationalen Vergleich zu stellen und der breiten Öffentlichkeit zu präsentieren. Die 40 bis 50 nominierten Arbeiten werden am Festival ausgestellt und die nicht nominierten in Mappen gezeigt.

Die Zehn-Pässe-Fahrt für Weicheier

Nächstes Jahr mache ich eine Velotour. Sie wird über zehn Pässe führen, davon zwei zweimal, 7034,9 Kilometer lang sein, 71’100 Meter obsi und 59’370 nidsi führen und mich 370 Stunden Fahrzeit kosten. Das wird leicht zu schaffen sein, da ich zwölf Monate Zeit haben werde. Und eine ähnliche Tortur schon 2015 und 2016 geschafft habe.

Ich Weichei werde wiederum in Gedanken kurbeln, den «Curves»-Kalender 2019 vor Augen, der mir auf seinen zwölf Blättern zu jeder Monatswende vor Augen führen wird, wo es noch schöner wäre als im Büro, pedalierend statt performierend. Stefan Bogner, Autor und Fotograf, hat sich wiederum in die Alpen begeben, um die Serpentinenstrecken der Pässe zu fotografieren, wiederum haben geschickte Fotoschöppler (nehmen wir jetzt mal an) pixelgenau jedwelches Räderwerk aus seinen Aufnahmen retuschiert, sodass die Haarnadelkurven sich jungfräulich in die Landschaft legen, bereit zur Eroberung per Gaspedal oder Kettenantrieb. Dem Fotografen Bogner scheinen die Pässe freilich langsam rar zu werden. Jedenfalls befährt er den Col de Pailhères und die Drei Zinnen nächstes Jahr zweimal und zählt er mittlerweile auch die Insel Sylt zu den Alpen, wobei letzterer Abstecher als Scherz aufgefasst werden darf und mir im November eine willkommene Auszeit verschaffen wird.

Meine Etappen nun im Einzelnen, die Verbindungen hat mir der Online-Tourenplaner Komoot vorgeschlagen und berechnet:

  • Januar−Februar, vom Timmelsjoch (Südtirol) 2509 m) auf den Col de Pailhères (Pyrenäen) 2001 m): 1271 km, 11’800 m Aufstieg, 12’290 m Abfahrt, 82 Stunden Fahrzeit
  • Februar−März, vom Col d Pailhères auf die Drei Zinnen (Dolomiten, 2320 m): 1381 km, 10’850 m Aufstieg, 12’390 m Abfahrt, 86 Stunden Fahrzeit
  • März−April, von den Drei Zinnen auf den Col d’Izoard (französische Alpen, 2360 m): 883 km, 9550 m Aufstieg, 7630 m Abstieg, 60 Stunden Fahrzeit
  • April−Mai, vom Col d’Izoard aufs Sellajoch (Südtirol, 2244 m): 634 km, 4750 m Aufstieg, 4890 m Abfahrt, 40 Stunden Fahrzeit
  • Mai−Juni, vom Sellajoc auf den Passo di Giau (Dolomiten,  2233 m): 40,9 km, 1620 m Aufstieg, 1600 m Abfahrt, 4 Stunden Fahrzeit− ein Schnäppchen
  • Juni−Juli, vom Passo die Giau auf den Gaviapass (Lombardei, 2618 m): 221 km, 5190 m Aufstieg, 4820 m Abfahrt, 17 Stunden Fahrzeit
  • Juli−August, vom Gaviapass auf den Passo San Boldo (Venetien, 706 m): 225 km, 2470 m Aufstieg, 4380 m Abfahrt, 4 Stunden Fahrzeit − ein Tiefflieger
  • August−September, vom Passo San Boldo auf die Drei Zinnen: 571 km, 5910 m Aufstieg, 6170 m Abfahrt, 38 Stunden Fahrzeit
  • September−Oktober, von den Drei Zinnen aufs Stilfserjoch (Südtirol, 2757 m): 761 km, 8830 m Aufstieg, 6590 m Abfahrt, 52 Stunden Fahrzeit
  • Oktober−November, Pause auf Sylt, Strandspaziergang
  • November−Dezember,  vom Stilfserjoch auf den Col de Pailhères (2001 m): 1047 km, 10130 m Aufstieg, 10’900 m Abfahrt, 66 Stunden Fahrzeit

Ich leg mich jetzt hin. Vorschlafen. Vor-Ruhen. wir sehen uns!

Curves 2019, Format 67,6 x 47,4 cm, ca. Fr. 40.-, ISBN 978-3-667-11125-8 Delius Klasing Verlag, Bielefeld

Ein hübscher und grossformatiger Tourenführer: der Curves-Kalender 2019. | © 2018 Delius-Klasing-Verlag