Kategorie: Politik

Wer Velo fährt, verhindert Autofahrverbote

Auf der Forum-Seite unserer Tageszeitung schreibt Leser A.B. aus H. *: «Im Strassenverkehr komme ich nach Fussgängern, Radfahrern und ÖV-Nutzern an vierter Stelle. Das ist diskriminierend, aber von der Regierung so gewünscht. Er sei aber Handwerker und auf ein Auto angewiesen.

B. ärgert sich. Das ist verständlich. Nur: Flüssiger wird er erst dann wieder auf vier Rädern vorankommen, wenn ebendiese Regierung weiterhin dem Auto Platz streitig macht, zum Umsteigen zwingt, das Umsteigen aber auch attraktiv macht und so Raum schafft für Verkehrsteilnehmer wie B., der seine Güter und Dienstleistungen nur mit dem Auto zur Kundschaft bringen kann. Jahrzehnte war Verkehrspolitik in der Stadt im Wesentlichen Autopolitik. Autos brauchen aber beinahe 40 Quadratmeter Fahrbahn und 12 Quadratmeter zum Abstellen. Die Flächenanteile des öffentlichen Strassenraums, die dem Auto zur Verfügung stehen, sind 19-mal so gross wie die Flächenanteile für das Velo. Das ist ungerecht.

Es braucht mehr Ausgleich, damit am Ende nicht alle unter die Räder kommen. Wie dies gelingen kann, zeigt das Buch «Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt», der Begleitband zur gleichnamigen Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum in Frankfurt, die im vergangenen Sommer stattfand. Das Buch zeigt Ideen und Projekte auf, die weit über einen reinen Umbau des Verkehrs hinausgehen: Acht kurze, leicht verständliche Beiträge von Expertinnen und Experten gehen städtebaulichen, landschafts- und verkehrsplanerischen Gesichtspunkten des Trends zu mehr Velo in der Stadt nach, Veloverkehrskonzepte von Städten wie Barcelona, Kopenhagen, Münster, New York oder Paris werden vorgestellt und 28 Einzelprojekte beleuchtet.

Angebote machen statt Möglichkeiten beschneiden

Gewiss: Paris oder Kopenhagen sind nicht Luzern; die Kleinstadt, die Leserbriefschreiber A.B. meint. Aber die Ausgangslage ist dort grundsätzlich die gleiche. «Wem gehört der öffentliche Raum?», fasst sie Barbara Lenz zusammen, Direktorin des Instituts für Verkehrsforschung in Berlin. Sie stellt fest: «Die Rückeroberung der Stadt – das klingt nach einem Feldzug, und tatsächlich erfolgen Zunahme und Ausbreitung des Radverkehrs in vielen Städten nicht reibungslos. Die Auseinandersetzung findet vor allem auf den Strassen der Städte statt, da Radfahrer, Fussgänger, Autofahrer und öffentlicher Verkehr sich den begrenzten und kaum erweiterbaren Strassenraum teilen müssen; dabei stossen Forderungen durch neu entstandenen Raumbedarf und das Beharren auf ‹angestammtes› Gewohnheitsrecht aufeinander.»

Der Architekt Steffen de Rudder, Professor für Städtebau an der Bauhaus-Universität Weimar, weiss: «Wenn Planung vor allem als Reduktion von Möglichkeiten, als Beschneiden persönlicher Freiheiten erlebt wird, hat sie keine Chance.» Dies sei auch in der Velostadt Kopenhagen nicht anders. Von «Zwangsmassnahmen» wie Parkplatz-Abbau oder Bussen für Falschparer sei aber «kaum etwas zu hören». Im Vordergrund stehe vielmehr «die faktische Überzeugungskraft der neuen Fahrradinfrastruktur, die auf Wirksamkeit und Sichtbarkeit setzt und aus sich selbst die besten Argumente schafft».» De Rudder sieht den Erfolg der dänischen Planung in deren «radikalem Angebotscharakter», dem «unübersehbaren Gebrauchswert der gebauten Anlagen» und dem «Vergnügen einer flüssigen Fahrt durch die Stadt».

Strassen als Orte statt Verkehrsflächen

Groningen in den Niederlanden, das die Autos schon vor Jahren aus dem Zentrum verbannt hat, macht die Erfahrung, dass dadurch sogar mehr Menschen ins Zentrum gelockt werden: «Die von vielen Seiten befürchtete wirtschaftliche Katastrophe blieb aus. Die meisten Läden überlebten, manche blühten sogar auf.»

Janette Sadik-Khan war von 2007 bis 2013 Verkehrsbeauftragte der Stadt New York und arbeitet derzeit als Direktorin  bei Bloomberg Associates mit Bürgermeistern aus aller Welt bei der Umgestaltung ihrer Städte zusammen. Sie macht die Erfahrung, dass die Verantwortlichen von dicht bevölkerten Städten auf allen Kontinenten zunehmend auf die gleichen Strategien setzten: «Indem sie den Schwerpunkt auf die Menschen setzen, dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang geben und Strassen zu Orten statt zu reinen Verkehrsflächen machen, verwandeln sie ihre Städte und schaffen die Voraussetzung für eine neuartige Stadt.»

Menschengerechter Verkehr

«Fahr Rad» ist freilich nicht nur Pflichtlektüre für Menschen in der Politik und Verkehrsplanung, sondern Aufforderung an alle, sich selbst für einen menschengerechten Verkehr einzusetzen. «Weil alle davon profitieren, wenn der Radverkehr sicherer und attraktiver wird», sagt Ludger Koopmann, stellvertretender Bundesvorsitzender des ADFC, des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs. Denn dann nähmen die Belastungen durch zu viel Autoverkehr ab, es gebe mehr Platz, um zu Fuss zu gehen und Rad zu fahren sowie für Parks und Grünanlagen. Koopmanns Schlussfolgerung: «Radfahrende sind die Einzigen, die Autofahrverbote in den Städten verhindern können.»

Diesen Satz muss man natürlich auch als Autofahrer/Autofahrerin verstehen wollen.

«Fahr Rad. Die Rückeroberung der Stadt», im Kontext einer Ausstellung des Deutschen Architekturmuseums in Frankfurt am Main, 280 Seiten. 220 Abbildungen (Farbe), Birkhäuser-Verlag, Basel, 2018, ISBN 978-3-0356-1547-0, ca. Fr. 55.–

*«Luzerner Zeitung» vom 15. Dezember 2018, Seite 16 | Quelle für alle weiteren Angaben und Zitate ist das hier besprochene Buch.

Die folgenden Vorher-Nachher-Bilder zeigen velo- und fussgängerfreundliche Umgestaltungen von Strassen und Plätzen in Amsterdam NL. Fotograf Floris Lok stellt Aufnahmen aus dem Stadtarchiv eigene Bilder von heute gegenüber.

Drei Vorher-Nachher-Beispiele aus der Schweiz aus «Flâneur d’Or», dem «Fussverkehrspreis Infrastruktur». Dieser prämiert Infrastrukturen im öffentlichen Raum, die den Fussverkehr fördern und die Qualität, Attraktivität und Sicherheit des Gehens erhöhen. Der nächste Wettbewerb wird 2020 von Fussverkehr Schweiz durchgeführt und vom Bundesamt für Strassen ASTRA und weiteren Partnern unterstützt.

«Zu viele Autos» oder: Werden wir künstlich intelligenter?

«Lugano wird zum lebenden Labor. Die Stadt will ihr Verkehrschaos mit künstlicher Intelligenz (KI) beheben»: So berichtete die NZZ am Sonntag letzten Sonntag. Wenn das nicht ein Versprechen ist! Computer denken an unserer Stelle, derweil wir weiterhin jederzeit und überall uns hinters Steuer setzen dürfen, aber fürderhin nie mehr im Stau stecken. Gold’ne Zukunft! Stadtpräsident Marco Borradori spricht von «nutzenstiftenden Anwendungen der KI» und will, Zitat, «als Erstes […] das Problem lösen, das den Luganesi besonders unter den Nägeln brennt: den Dauerstau».

Wie das behufs künstlicher Intelligenz bewerkstelligt werden soll, davon steht im Folgenden freilich keine Zeile. Von Verkehrssteuerung ist lediglich die Rede, von der «beispielslosen Dichte an Kameras», die es in Lugano bereits gebe, und von «KI-basierten Technologien», die Optimierungen ermöglichen würden, die «jenseits der Grenzen der heutigen Anwendungen» lägen. Jedenfalls gehe die Stadt, Zitat, «von raschen Resultaten» aus.

Nun, damit ist zweifellos zu rechnen, wenn die künstliche Intelligenz solcherart eingesetzt wird, dass sie im Anwendungsfall der menschlichen vorangestellt wird. Will heissen: Das Auto blockiert, wenn dessen Besitzerin oder Besitzer sich anschickt, aus blosser Bequemlichkeit den Zündschlüssel zu drehen. Denn flüssiger kann der Verkehr nur fliessen, wenn er weniger wird. Wird er dies nicht, verteilt sich die Menge zeitlich bloss – eine Scheinlösung.

«Es muss gar nicht wehtun»

Stimmt uns dieser NZZ-Beitrag also hoffnungsfroh? Mitnichten. Am Montag danach bringt im Deutschlandfunk der Mobiliätsforscher Andreas Knie vom Berliner Wissenschaftszentrum für Sozialforschung auf den Punkt, was Sache ist: «Wir haben viel zu viele Autos.» Knie hat weder etwas gegen Autos noch will er sie aus den Städten ganz verbannen. Er plädiert hingegen für den Verzicht auf eigene Autos und dafür, die gemeinsamen intelligent zu nutzen,  «mit anderen Verkehrmitteln wirklich digital zu vernetzen». Dies diene allen Verkehrsteilnehmenden: «Dann ist vor allen Dingen für den Autofahrenden und auch für alle anderen – wir haben ja nicht nur Autofahrer, sondern wir haben auch Fussgänger und Fahrradfahrer – viel mehr Platz da und wir haben alle was davon. Es muss gar nicht den Leuten wehtun; wir müssen nur im Kopf überlegen, was wir fördern wollen.»

Darum gehts dann wohl. Vielleicht auch dereinst in Lugano.

Auf dem Velo mag ichs, wenn man zu mir Abstand hält

Vor zwei Wochen hat SP-Nationalrat Matthias Aebischer, Präsident von Pro Velo Schweiz, einige Medienpräsenz für eine blosse Ankündigung. Der «verbindliche parlamentarische Vorstoss», den er am 15. Oktober unter anderem im «Tages-Anzeiger» (TA) versprach, wird eine Motion sein, um damit auch in der Schweiz den 1,5-Meter-Überholabstand gegenüber Velos im Gesetz zu verankern. Aebischer reicht diese in der kommenden Wintersaison ein, die am 26. November beginnt.

Matthias Aebischer brachte das Thema schon vor bald zwei Jahren aufs politische Tapet. In der Antwort auf seine Interpellation wollte sich der Bundesrat aber schon damals nicht auf einen seitlichen Mindestabstand festlegen lassen. Ich vermutete schon damals, im Bundesrat (und wohl auch in der Parlamentsmehrheit) pendle wohl niemand mit dem Velo zur Arbeit. Derweil werde ich mitunter schon auf den drei Meter schmalen Gütersträsschen, über die etwa 8 meiner 18 Kilometer von Hochdorf nach Luzern führen, von der Fahrbahn gehupt, auch in morgendlicher Dunkelheit und dann, wenn ich mit 25 km/h auf die 100 Meter nahe Abzweigung zuhalte, an der das Auto wieder anhalten muss. Ich bleibe bei derlei akustischen Angriffen selbstredend mitten auf der Fahrbahn.

Ich kann mit drängelnden Autofahrern umgehen. Wenig geübte Velofahrerinnen und -fahrer hingegen lassen sich von solchen in die Enge treiben. Im schlimmsten Fall mit bösen Folgen. Dagegen hat vor zwei Jahren Pro Velo Thurgau die Kampagne «Abstand ist Anstand» gestartet, im Herbst 2017 doppelte Pro Velo Schweiz mit einer Resolution nach.

Vernunft und Verantwortung?

Bürgerliche Politikerinnen und Politiker tun Forderungen nach mehr Sicherheit fürs Zweirad gerne mit dem Hinweis ab, sie führen ja selbst Velo und hätten kein Problem damit. Was in etwa heisst: Wenn ich etwas packe, schaffen das auch alle anderen. Ein Beispiel dafür ist der St. Galler SVP-Nationalrat Roland Büchel, den der «Tages-Anzeiger» als «passionierten Velofahrer» bezeichnet. Er halte eine fixe gesetzliche Regelung für unnötig, sagt Büchel und – jetzt kommts! – er zähle auf die Vernunft und die Verantwortung der Autofahrer.

Vernunft und Verantwortung? Darauf kann man natürlich immer verweisen, um sich selbst daraus zu nehmen. Gesetze werden aber unter anderem deshalb gemacht, um die Schwächeren zu schützen, wenn der freie Markt – will in diesem Fall heissen: die freie Fahrt – sich gegen sie richtet. Wenns mit «Vernunft und Verantwortung» nicht funktioniert, brauchts halt verbindliche Regeln.

Die Autos auf Abstand halten – so gehts auch:

«Cargobike Boom»: Muntermacher für die Verkehrswende

Lastenvelos – Cargobikes unter Fachleuten – könnten in den Städten 25 Prozent aller Güter transportieren, von den leichten Gütern sogar die Hälfte. Die technischen Lösungen dafür gibt es – darüber ist jetzt ein Buch erschienen. Der politische Wille, um sie auch auf die Strasse zu bringen, ist hingegen noch wenig wahrzunehmen.

«Cargobike Boom. Wie Transporträder unsere Mobilität revolutionieren» heisst das Standardwerk von Jürgen Ghebrezgiabiher und Eric Poscher-Mika, und der entscheidende Satz steht fast ganz am Schluss. Es brauche nicht nur «qualitativ hochwertige und den Bedürfnissen der Nutzer gerechte Fahrzeuge», schreibt Poscher, «sondern auch jene Menschen, die die Vision einer lebenswerten Stadt und nachhaltiger Mobilität teilen, ausprobieren oder umsetzen und damit ganz praktisch – auf der Strasse – diese Prozesse in den bestehenden gesellschaftlichen und sozioökonomischen Wandel integrieren».

Für die urbane Mobilitätswende

Will heissen: Es braucht Menschen in der Politik, Städte- und Verkehrsplanung, in Unternehmen und Verwaltungen, die den Stau nicht mit mehr Strassen und Parkplätzen noch verlängern, sondern auf Lösungen setzen, welche die Städte den Menschen zurückgeben und – siehe da! – auch der Wirtschaft nützen. Der Mobilitäts- und Zukunftsforscher Stephan Rammler schreibt im Vorwort von «Cargobike Boom»: «Das Rad ist heute zunehmend ein modernes und sehr leistungsfähiges Hochtechnologieprodukt. Das macht seinen massenhaften Einsatz für den urbanen Warentransport nicht nur kostengünstig, schnell und flexibel möglich, sondern angesichts der Wachstumsprognosen des Warenumschlags auch unbedingt nötig – vorausgesetzt, Effizienz und Nachhaltigkeit sind akzeptierte Ziele der urbanen Mobilitätswende.»

Den Beitrag, den Lastenvelos dazu leisten können, hat das EU-Projekt Cyclelogistics schon vor vier Jahren aufgezeigt (Factsheet). Danach können in den Städten die Hälfte der leichten Güter und ein Viertel aller Güter transportiert werden. Der Beitrag der beiden Autoren von «Cargobike Boom» ist es, «die Entwicklung in diese richtige Richtung zu unterstützen, Pioniere zu zeigen, Vorbilder und Good Practice darzustellen», wie Remmler weiter schreibt. Dies erzeuge Transparenz, Wissenstransfer und vor allem hoffentlich den Wunsch, mitzumachen an dieser zweiten Erfindung des Zweirads».

Zwei Jahre auf Sammelfahrt

Dafür treten Juergen Ghebrezgiabiher und Erik Poscher-Mika seit gemeinsam in die Pedale. Poscher ist Mitbegründer eines der ersten, reinen Transportradläden in Deutschland (www.rad3.de). Die Begegnung mit Ghebrezgiabiher vor vier Jahren war Zufall, die beiden fanden sich, begannen miteinander an Lastenvelos zu schrauben und fassten miteinander den Plan, ihr inzwischen immenses Wissen darüber als Buch herauszugeben. Zwei Jahre schrieben sie daran, sammelten über ein Crowfunding erfolgreich Geld dafür und fanden Ende 2017 in der ebenso fahrradbegeisterten Maxi Kutschera vom Maxime-Verlag die passende Verlegerin.

Herausgekommen ist am Ende ein Buch, in dem alles drin steht, was es über Lastenräder derzeit zu wissen gibt: deren Geschichte und Bauformen, gesetzliche Vorschriften, elektrische Antriebe, besondere Cargobikes wie Rikschas oder Kaffee-Fahrräder und natürlich Transportmöglichkeiten. Gespräche mit Pionieren, Kurieren und Rahmenbauern, Berichte aus Amsterdam und Kopenhagen sowie eine umfassende Marktübersicht runden «Cargobike Boom» ab. «Wir zogen los», erzählt Ghebrezgiabiher, «befragten Menschen, sammelten Geschichten und Informationen und hauten uns Details, Informationen, Erzählansätze und Ausgestaltung um die Ohren, um möglichst nah ranzukommen an unser Thema.» Er und Ghebrezgiabiher wollten Transporträder «nicht nur als technische Produkte vorstellen, sondern als Inspiration für Macher, Veränderer, Hersteller, Designer, Kreative und Nutzer», die sie während ihrer Recherechen immer wieder selbst kennenlernen durften.

Wenig einladend gestaltet

Diese Vielfalt fasziniert, die Füller ist Machern und Verlag freilich auch zum Verhängnis geworden. «Cargobike Boom» ist gestalterisch ein eher trockenes Kompendium, ausserordentlich textlastig und trotz der vielen Bilder eine wenig einladende Lektüre, weil diese fast durchwegs briefmarkenklein sind. Der braune Umschlag wirkt ältlich und der Cartoon auf der Titelseite vermittelt ein Bild, das es aus den Köpfen ja zu verbannen gilt: Wer Lastenvelo fährt, ist eben gerade kein verrückter Kerl. Schliesslich: Die Themen und Kapitel folgen zudem schlüssigen Konzept. Weshalb zum Beispiel ist das hinsichtlich Verkehrspolitik überaus wichtige Kapitel «Wem gehört der öffentliche Raum?» zwischen jenem über Kaffee-Fahrräder und Eric Poschers Fern-Lastentransportfahrten platziert?

Das ist schade. Straffung, Verzicht und ein grosszügigeres Layout hätten dem Werk gut getan; es erreicht bei dieser Aufmachung just jene Personen, die es – siehe oben – lesen müssten, kaum. Eh schon Überzeugte wie mich hingegen – und damit genug gerüffelt – hingegen schon. Eine Leseempfehlung gebe ich deshalb gerne ab.

Juergen Ghebrezgiabiher und Eric Poscher-Mika: «Cargobike Boom. Wie Transporträder unsere Mobilität revolutionieren»; Maxime-Verlag 2018, 224 Seiten, Softcover, Fadenheftung, 17,0 x 24,0cm, durchgehend farbig bebildert, ca. Fr. 30.-; ISBN 978-3-906887-04-3, im Buchhandel oder über fahrradbuch.de

Steht das Velo in der Verfassung, fährt es noch nicht weiter

Über die Velo-Initiative können wir nicht abstimmen. Mitte März hat sie das Initiativkomitee zurückgezogen; es unterstützt den Gegenvorschlag von Bundesrat und Parlament 1. Das ist verständlich. Und aber auch schade. Wie weit der «gutschweizerische Kompromiss», wie ihn die Initianten nennen, der Veloförderung am Ende nützt, ist fraglich.

Verständlich ist der Beschluss, weil die Velo-Initiative an der Urne wenig Chancen gehabt hätte. Die guten Argumente fürs Velo wären von der Autofraktion überfahren worden. SVP und FDP haben in den Parlamenten (Ständerat / Nationalrat) sogar den Gegenvorschlag weitgehend abgelehnt. Weiter hätte die Initiative einen Eingriff in die Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen bedeutet. Für Velowege sind die Kantone und Gemeinden zuständig. Dies gilt auch für die Fuss- und Wanderwege, denen die Initianten die Velowege gleichstellen wollen und die in Artikel 88 der Bundesverfassung bereits genannt sind. Zum Vergleich:

Der originale Initiativtext:

Art. 88 | Fuss-, Wander- und Velowege

1 Der Bund legt Grundsätze über Fuss- und Wanderwegnetze und über Netze für den Alltags- und Freizeit-Veloverkehr fest.
2 Er fördert und koordiniert Massnahmen der Kantone und Dritter zur Anlage und Erhaltung attraktiver und sicherer Netze und zur Kommunikation über diese; dabei wahrt er die Zuständigkeiten der Kantone.
3 Er nimmt bei der Erfüllung seiner Aufgaben Rücksicht auf solche Netze. Muss er dazugehörende Wege aufheben, so ersetzt er sie.

Der Gegenvorschlag von Bundesrat und Parlament:

Art. 88 | Fuss-, Wander- und Velowege

1 Der Bund legt Grundsätze über Fuss-, Wander- und Velowegnetze fest.
2 Er kann Massnahmen der Kantone und Dritter zur Anlage und Erhaltung solcher Netze sowie zur Information über diese unterstützen und koordinieren. Dabei wahrt er die Zuständigkeiten der Kantone.
3 Er nimmt bei der Erfüllung seiner Aufgaben Rücksicht auf solche Netze. Er ersetzt Wege, die er aufheben muss.

Die zwingende Verpflichtung des Bundes, die Kantone bei der Veloförderung auf die Lenkstange zu nehmen, ist also der weniger verbindlichen Kann-Formulierung gewichen. Dem gutschweizerischen Kompromiss eben.

Schade. Eine Abstimmung darüber hätte Klarheit geschaffen über den tatsächlichen Willen von Stimmvolk, Politik und Behörden, das Velo als Beitrag als Verkehrsmittel aus dem Stau zu fördern. Wir hätten die Staugläubigen in den Sattel zwingen können und danach gewusst, wer Hase ist und wer Igel. Oder Schildkröte, meinetwegen.

Velowege sind nicht Fuss- und Wanderwege

Darauf lassen sich die Initianten nicht ein. Es trifft zwar zu, wenn sie schreiben, auch der Gegenvorschlag erfülle ihr Kernanliegen: Das Velo komme in die Verfassung. Damit sei «der Grundstein gelegt für ein durchgehendes Velowegnetz in der Schweiz, wie es heute schon für das Zufussgehen und das Wandern» bestehe.

Das stimmt mich allerdings nicht eben hoffnungsfroh. Denn erstens muss auch der Gegenvorschlag die Volksabstimmung überstehen. Gelingt dies, muss zweitens das Parlament das Ausführungsgesetz zum geänderten Verfassungsartikel beschliessen. Die Fuss- und Wanderwege, die darin heute genannt sind, und die Velowege, die neu darin aufgenommen werden sollen, sind freilich zweierlei. Für erstere finden sich in der Regel Mehrheiten, weil sie durchs Grüne verlaufen und selten Autos den Weg abschneiden oder Parkplätze kosten. Bei der Veloförderung geht’s jedoch immer mal wieder nicht ohne dies.

So selbstverständlich, wie die Kantone heute gemäss Bundesgesetz ihre Verantwortung für die Fuss- und Wanderwege wahrnehmen, dürften sie sich also nicht auch für «Velowegnetze» einsetzen wollen.

Im Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege von 1985 heisst es unter anderem, dass die Kantone…

  • … «bestehende und vorgesehene Fuss- und Wanderwegnetze in Plänen» festhalten und diese regelmässig überprüfen und nötigenfalls anpassen müssen, und dass sie…
  • …Fuss- und Wanderwege anlegen, unterhalten und kennzeichnen müssen und man diese Wege «frei und möglichst gefahrlos» begehen kann.

Ich gehe davon aus, dass bei einer Annahme des Gegenvorschlag zur Velo-Initiative dieses Gesetz angepasst wird. Doch selbst wenn so die Veloförderung zur behördlichen Pflicht würde, wäre damit noch kein Meter Veloweg zusätzlich gebaut. Wie sehr vor Ort darum gerungen werden muss, zeigt ein aktuelles Beispiel aus (meinem) Kanton Luzern. Hier hatte Kantonsrätin Monique Frey (Grüne) in einem Vorstoss den Regierungsrat gefragt, ob er bereit sei, das bestehende Radroutenkonzept mit neuen Veloachsen zu ergänzen. Das Konzept von 1994, 2009 ergänzt – es ist erst zu zwei Dritteln umgesetzt – sei «bruchstückhaft, oft unterbrochen und Mischmasch aus Velowegen und Velostreifen», das den heutigen Bedürfnissen nicht mehr genüge».

In seiner Antwort begrüsst der Regierungsrat «jedes Engagement im Interesse einer nachhaltigen Mobilität und einer Veränderung des Modalsplits zugunsten des Radverkehrs». «Im Sinn der Kontinuität und mangels personeller und finanzieller Ressourcen» stehe für ihn aber weiterhin die Umsetzung des Radroutenkonzepts im Vordergrund.

Will heissen: Wir würden zwar gerne Velo fahren wollen. Aber wir haben kein Geld dafür.

Nachtrag: Im ersten Satz füge ich zwischen «zwar» und «gerne» ein «vielleicht» ein.

1 Am 30. November 2017 hat der Ständerat den Gegenvorschlag des Bundesrats zur Veloinitiative mit 35 zu 5 Stimmen bei 2 Enthaltungen gutgeheissen. Am 16. März 2018 hat dies der Nationalrat mit 133 zu 54 Stimmen bei 5 Enthaltungen getan. Die Ergänzung der Bundesverfassung muss nun vom Volk und den Ständen angenommen werden. Das offizielle Abstimmungsdatum ist noch nicht bekannt, mögliche Termine sind der 23. September oder der 25. November 2018.

Der Bundesrat geht zum Velo nicht auf Abstand

Der Bundesrat will keinen gesetzlichen Mindestabstand beim Überholen von Velofahrern. Er sei sich zwar deren «besonderen Verletzlichkeit bewusst». Aber der Meinung, die geltende Regel genüge, um sie zu schützen. Die da lautet, wir zitieren Artikel 35 des Strassenverkehrsgesetzes: «Wer überholt, muss auf die übrigen Strassenbenützer, namentlich auf jene, die er überholen will, besonders Rücksicht nehmen.»

Die Landesregierung bremst damit Nationalrat und Pro-Velo-Präsident Matthias Aebischer (SP, Bern) aus, der in einer Interpellation1 die Regierung gefragt hatte, ob er die Ansicht teile, „dass von zu nahe überholenden Fahrzeugen für Velofahrende eine besondere Gefährdung ausgeht“. Jeder zehnte Velounfall passiere, wenn Velofahrende von anderen Fahrzeugen überholt oder passiert werden, schrieb Aebischer in seinem Vorstoss. Ohne konkretes Mass könnten die Vollzugsbehörden aber zu nahes Überholen nicht ahnden. Länder wie Portugal, Frankreich und Spanien hätten gehandelt und den Mindestüberholabstand im Gesetz festgelegt, weitere prüften dies.

Die Radstreifen genügen dem Bundesrat

Das schert den Bundesrat freilich nicht. Das Bundesgericht habe sich schon mehrfach mit den Seitenabständen beim Überholen von Velofahrenden beschäftigt, und die Rechtsprechung lege sich nicht auf einen konkreten Mindestabstand fest. Dies erachtet der Bundesrat als sinnvoll, „zumal dessen Einhaltung schwierig zu kontrollieren wäre“, wie es in der Antwort auf die Interpellation heisst. Der gebotene Abstand beim Überholen von Fahrrädern sei „von Fall zu Fall und unter Einbezug der konkreten Umstände zu beurteilen“. Er ist ohnehin der Meinung, „dass die markierten Mindestbreiten von Radstreifen eine Sensibilisierung für die Gefahr des zu nahen Überholens bieten“. Verkehrsteilnehmende würden mit der visuellen Markierung auf einen minimalen Abstand sensibilisiert.

Pro Velo bedauert in ihrer Stellungnahme die Haltung des Bundesrats. Die Markierung von Radstreifen genüge nicht für die Sensibilisierung. „Erstens sind diese noch lange nicht flächendeckend angebracht. Und zweitens zeigt die Erfahrung, dass Überholmanöver trotzdem oft zu knapp erfolgen, weil die Radstreifen zu schmal sind“, heisst es in der Medienmitteilung. Pro Velo Schweiz hält deshalb an einem gesetzlichen Überholabstand von 1.5 Metern fest, wie es die Delegierten in einer Resolution vom letzten November forderten. Das selbe Ziel verfolgt die von der Pro Velo Thurgau angestossene Kampagne «Abstand ist Anstand».

Drei Nachbemerkungen

  1. Dem Bundesrat ist beizupflichten: Der gebotene Abstand beim Überholen von Velofahrern muss „von Fall zu Fall und unter Einbezug der konkreten Umstände“ beurteilt werden“. Schliesslich stürzen Velofahrer bei solchen Überholmanövern ja nur von Fall zu Fall und bei konkreten Umständen.
  2. Im Bundesrat pendelt vermutlich niemand mit dem Velo zur Arbeit.
  3.  Nationalrat Aebischer könnte es mit der umgekehrten Forderung versuchen, die Velofahrenden auf einen Mindestabstand beim Überholen von Autos zu verpflichten. Mit der Konsequenz selbstredend, den Strassenraum so aufzuteilen, dass unsereins solche autoschützenden Überholmanöver im Feierabendstau auch möglich würden…

1 Mitunterzeichnet von sieben Nationalrätinnen und -räten der SP, CVP, FDP, GLP, BDP, GP und SVP